Несмотря на то, что по многим направлениям производства в стране произошло импортозамещение, в гражданском авиастроении мы таких успехов не видим. К старому отечественному авиапарку ищем запчасти за рубежом, новые разработки застопорились, ожидание давно обещанного “Байкала” в очередной раз сдвинулось на год.
Пару недель назад в 15 километрах от Тынды потерпел аварию Ан-24, на борту которого находились 48 человек, все погибли. 13 августа в качестве предварительной причины аварии назван полет на 600 метров ниже положенного, предположительно из-за неправильно выставленных экипажем датчиков давления. Но отдельного внимания заслуживает тот факт, что к моменту аварии самолет разменял уже почти полвека - эксплуатировался с 1976 года. И в 2018 году уже попадал в аварию - получил повреждение на рулежке в аэропорту в Бодайбо: левой консолью крыла задел мачту освещения.
Насколько вообще можно полагаться на надежность полувековых самолетов? Они даже по человеческим меркам предпенсионеры. Возникает закономерный вопрос - а будет ли у нас обновление авиапарка гражданских самолетов? Причем отечественного авиапарка? Ведь сейчас в России около 80% самолетов - иностранного производства, а политические события последнего десятилетия показали, что надеяться на схему “просто купим иностранные самолеты” не приходится, нужно свое.
Государство вроде бы целиком и полностью поддерживает возрождение гражданского авиастроения в России. Планы заявлялись самые грандиозные. В утвержденной в 2022 году комплексной программе развития авиатранспортной отрасли заявлено, что “с учетом успешной реализации программ импортозамещения в 2022 - 2030 годы предусматриваются поставки 1036 самолетов для нужд гражданской авиации, из них 142 единицы SSJ-NEW, 270 единиц МС-21-310, 70 единиц Ил-114-300, 70 единиц Ту-214, 12 единиц Ил-96-300, 140 единиц ТВРС-44 “Ладога”, 178 единиц Л-410 и 154 единицы “Байкал” (ЛМС-901)”.
Денег на осуществление этих планов заложили тоже изрядно. В январе 2024 года на развитие авиаотрасли определили почти 284 млрд рублей инвестиций, чтобы к 2030 году выпустить уже 600 самолетов. Чуть позже в программе авиастроения L-410 заменили на аналогичные ЛМС-192 “Освей” - самолеты российско-белорусского производства. Глава Минпромторга Денис Мантуров заявлял, что опытный образец построят до начала 2027 года.
Естественно, активному строительству мешает зависимость от импорта и необходимость локализации комплектующих (в SSJ-100 их было до 70%). Гендиректор госкорпорации “Ростех” Сергей Чемезов рассказывал прессе, что в новой версии самолета Sukhoi Superjet 100 будет заменено 97% иностранных комплектующих.
Однако уже сейчас понятно, что - даже с поправкой на сложности - реальные достижения гражданского авиастроения не приближаются к заявленным целям. За 2023 год, согласно данным Обзора транспортного комплекса России по 2023 год, в России выпустили всего 9 гражданских самолетов, из них крупных - 5. В мае 2024 года правительство скорректировало программу развития авиапрома, общий заказ уменьшили до 994 самолетов, сроки поставок российских самолетов МС-21 и Superjet 100 сдвинули на 2025 и 2026 годы. ОАК и Минпромторг объяснили смену планов “необходимостью возрождать с нуля и в одиночку множества компетенций в беспрецедентные по мировым меркам сроки”.
Но если в случае с такими лайнерами, как Sukhoi Superjet 100, даже далеким от техники людям понятно, что локализировать производство всех 70% импортных деталей быстро вряд ли получится, то почему просто не построить новые самолеты старых моделей? Ну, раньше мы же с их постройкой справлялись. Пусть будут морально устаревшие, но зато не изношенные. Так, может быть, заново строить Ан-2, Ан-24 и Ил-114?
Все оказывается не так просто. Ан-2, широко известный как “кукурузник”, производился сразу на многих заводах, и этих самолетов выпустили свыше 15 тысяч. Но, как сообщал глава департамента Минпромторга Андрей Богинский, права на советский самолет Ан-2 сейчас принадлежат Airbus. Кроме того, модификацию этого самолета под названием Y-5 производит Китай. В 2019 году российская компания “Туполев” закупила 10 самолетов Y-5B (с американским турбовинтовым двигателем Honeywell)…
Самолет Ан-24 выпускался с 1959 по 1979 год, было произведено 1367 единиц. В 1966 году лицензия на производство Ан-24 была продана КНР, там он производился под названием Xian Y-7. В 2023 году замглавы Росавиации Андрей Добряков поручил Государственному НИИ гражданской авиации (ГосНИИ ГА), который занимается вопросами эксплуатации Ан-24/26 в России, проработать идею закупки запчастей для отечественного авиапарка Ан-24.То есть даже производство запчастей для этого самолета локализовать в России не вышло.
Какие-то надежды можно возлагать лишь на Ил-114 (разработан в 1980-х годах, может перевозить 60 пассажиров). Глава Минпромторга Антон Алиханов обещал президенту Владимиру Путину, что серийные поставки самолетов
Ил-114 начнутся к августу 2026-го.
Что же может заменить старые разработки? Хотя бы малые самолеты нам очень нужны - у нас много районов, до которых добраться можно только по воздуху. Три детища Уральского завода гражданской авиации (УЗГА): “Байкал” (одномоторный, рассчитанный на 9 пассажиров), а также разрабатываемые УЗГА двухмоторные “Ладога” (19 пассажиров) и совместный российско-белорусский “Овсей” (19 пассажиров).
Особые надежды возлагались на ЛМС-901 “Байкал”. Проект возник в 2019 году, к разработке был также привлечен Московский авиационный институт. Производить “Байкал” планировалось на двух площадках: в особой экономической зоне “Титановая долина” (Свердловская область) и в Комсомольске-на-Амуре - там планируется собирать до 25 самолетов в год. Полпред президента на Дальнем Востоке Юрий Трутнев заявлял, что государственные вложения в проект завода в Комсомольске предполагались на уровне 2 млрд рублей, также ожидалось порядка 500 млн рублей от частных инвесторов. Предполагалось, что уже в 2024 году выпустят не меньше 30 “Байкалов”, а потом ежегодно будут выпускать не меньше 50. Однако самолетов мы пока не дождались. Зато в сентябре прошлого года, в ходе Восточного экономического форума во Владивостоке, Владимиру Путину доложили, что новый небольшой самолет вместо первоначально заявленных 100 - 120 млн рублей будет стоить 455 млн, а сроки производства передвигаются на 2026 год, так как надо импортозаместить и сертифицировать двигатель и пропеллер. Президент подчеркнуто удивился - и цена магически упала до 260 млн рублей.
В начале июля этого года стало известно, что конструктив самолета (несущая конструкция) нуждается в полной переделке, производство невозможно, на доработку “Байкала” надо еще пять лет и 10 млрд рублей - в придачу к тем 3,5 млрд, которые уже потрачены. Юрий Трутнев заявил, что идея совсем отказываться от разработки нового самолета ему не нравится, но “надо разбираться, кто этой работой занимался, и призвать к ответственности”. Пресса пишет, что в кулуарах обсуждается передача проекта на доработку другим компаниям, например авиакомпании S7. 15 июля глава правительства Михаил Мишустин объявил новый срок cертификации “Байкала” - не позднее декабря 2026 года. На исправление конструкционных недоработок выделено 10,3 млрд рублей. А до этого времени авиакомпании продолжат эксплуатировать заслуженные Ан-2.
Самолетостроение в кризисные времена
Сейчас далеко не первый случай, когда нашей стране приходится строить самолеты в условиях санкций, давления и необходимости тратить силы на ведение боевых действий. К началу Первой мировой войны Российская империя имела самый крупный воздушный флот в мире - 263 самолета. При этом за годы войны страна смогла расширить этот парк - произвести еще 85 экземпляров первого в мире тяжелого бомбардировщика, многомоторного “Ильи Муромца”. Но в лидеры авиастроения Россия не попала - плохое положение дел с производством авиамоторов и нехватка авиаинженерных мощностей. Поэтому производила в основном по лицензии устаревшие иностранные самолеты.
Ко Второй мировой войне страна научилась производить самолеты тысячами. С начала войны до сентября 1945 года боевых самолетов было выпущено 112,1 тысячи, а до конца 1945 года самолетов всех типов - 136,8 тысячи. При этом не только увеличивалось количество произведенных самолетов, но и велись новые разработки. С 1940 года к концу войны средняя мощность авиадвигателей увеличилась примерно вдвое, что сыграло решающую роль в повышении скорости и улучшении боевых качеств самолетов.