“Солидарность” продолжает рубрику о наставничестве. В ней о профессии и о взаимоотношениях с молодыми коллегами рассказывают опытные мастера. Эти люди остаются опорой и источником профессиональных знаний для тех, кто только начинает трудовой путь. На этот раз по рекомендации Оренбургской областной организации ГМПР мы поговорили с водителем 7-го разряда большегрузных автосамосвалов АО “Уральская Сталь” (город Новотроицк) Валерием Агачкиным (на фото).
“Трудовой стаж Валерия Агачкина на предприятии - 28 лет. За долгий срок работы он остается преданным своему “железному коню”, большегрузному автомобилю. Тяжелые условия работы на горячем участке доменного цеха не мешают Валерию Федоровичу находить время для обучения молодых водителей и помощи коллегам по цеху. Награды: почетная грамота АО “Уральская Сталь” (2021 г.)”.
- Валерий Федорович, традиционно в начале интервью мы просим наших собеседников рассказать о своей работе. В чем ее суть? Чем занимается водитель большегрузного автосамосвала на участке горячих работ доменного производства?
- Всю свою жизнь я работал на заводе “Уральская Сталь” “белазистом” - водителем самосвала БелАЗ, а последние четыре года меня как опытного специалиста перевели работать на “Сканию”. Белорусские БелАЗы относятся к тракторам, а шведская “Скания” - это большой сорокатонный карьерный самосвал. Когда я только устраивался на работу в 1998 году, у нас еще были сорокатонные БелАЗы. Потом меня пересадили на “тридцатитонку”, а сейчас снова вернули на более мощную машину. “Скания” и по комфортности лучше, и шума в ней поменьше, летом в жару удобнее работать - а это очень важно, ведь мы перевозим горячие шлаки.
Наша автоколонна занимается перевозкой шлаков: из доменного цеха - там льют чугун, из сталеплавильного - где варят сталь. Шлак - отход от производства металла после очистки от остатков ценных компонентов. Этот сплав покрывает поверхность жидкого металла при металлургических процессах, потом его вывозят из цеха и ковшами высыпают в ямы, где шлак остывает. На выходе же из цеха его температура достигает 1200 градусов. Его немножко в этих кучах переворачивают - “лопатят”, он остывает до 500 - 600 градусов, уже не таким - докрасна - раскаленным, как вначале. Потом его экскаватором загружают в самосвалы и вывозят в отвалы. Перевозка шлаков на отвал и есть наша работа. С коксохимических производств вывозим шлам (пылевые отходы при инженерной разработке горного продукта. - Прим. ред.). Так что машины наши задействованы по всему комбинату. Шлак из цехов высыпают на отвал и он потихоньку растет. Лет десять назад вокруг комбината были огромные отвалы, по 4 км в вышину. А сейчас отходы перерабатывают. Там стоят специальные установки, которые, если в шлаке остается немного металла, его отмагничивают, а остатки снова запускают в производство, из них получают щебенку или скраб. Поэтому отвалы сейчас уже не такие большие.
Постоянных маршрутов у нас нет. День могу работать при доменном цехе, день при сталеплавильном или коксохимическом. Наши “Скании” по заводу постоянно перекидывают, а те, кто БелАЗы водит, постоянно находятся при сталеплавильном цехе. “Скании” же с раскаленным шлаком обычно не работают. Хотя у нас есть две машины с термокузовами, которые позволяют кузову не раскаляться, даже когда там находится неостывший шлак. Но у меня самосвал без термокузова, поэтому докрасна раскаленный шлак я не вожу, машина для этого не приспособлена.
- В чем заключается трудность такой работы?
- Жара. Например, на улице 40 градусов, а ты везешь горячий шлак, и температура в кабине поднимается до 80 - 90 градусов. В БелАЗе стекло сзади в кабине из-за шлака нагревается так, что до него не дотронешься рукой, обжечься можно. Вроде бы и промежуток между кузовом и кабиной больше метра, и защитные теплоизоляционные сетки нам выдают, но кабина все равно раскаляется, как печь, - сталеплавильное производство для водителей самосвалов самое тяжелое. Еще и трясет сильно, Груженая машина, когда она везет 30 - 40 тонн, идет мягко, а пустая начинает скакать по выбоинам. Салон у самосвалов не мягкий, так что болезни спины у нас профессиональные.
- Не было желания с этой машины пересесть на более легкую в управлении?
- Нет, попривыкали уже, коллектив у нас в автомобильной колонне хороший. И график устраивает. Я, когда в армии служил, два года начальника возил на легковой машине. Из армии пришел - возил директора банка, тоже на легковой. Мне и на комбинате предлагали руководство возить. Не понравилось. Не мое это, привык к грузовикам. Начальство возить - привязанная работа, время долго тянется. А здесь сделал две-три ходки по 50 километров - и уже обед.
- Обычно рядом с входящим в профессию новичком находятся люди, которые помогают ему это сделать. Кто учил профессии вас? Кого вы могли бы считать своим наставником?
- БелАЗы - большие машины, без стажировки на них не сажают. Вот Лехa, Алексей Куницын, меня и стажировал на сорокатоннике. Два месяца я с ним ездил, он мне все тонкости местные показывал, как к отвалу подъезжать, чтоб не завалиться. Отвалы-то высокие - как подъехать, чтоб через бровку не перепрыгнуть? Научил правильно под экскаватор подъезжать. Экскаваторы большие, сразу под ковш не подъехать, надо ждать сигнала. И машины сами по себе крупные - почти четыре метра ширина. Сначала-то, конечно, теряешься, а потом потихонечку привыкаешь к этим габаритам.
- Вам, в свою очередь, тоже стали доверять учеников?
- Все так же происходило, только уже не со мной. Устраивается парень к нам в автоколонну, получает стажировочный лист, комиссию проходит, правила дорожного движения сдает, садится за руль - а я рядом. И на комбинат едем. Показываешь ему все цеха, где мы работаем: тут кислородный, тут аглофабрика (цех металлургического завода или горно-обогатительного комбината, где производят агломерат и подготавливают шихту к использованию в доменных печах. - Прим. ред.), тут коксохим, тут доменный, то сталеплавильный. Объясняешь, где что грузить, что куда вывозить: шлак в один отвал, мусор - в другой. Скоростной режим чтоб не нарушал - груженая машина быстро не едет, не зря на комбинате везде ограничительные знаки стоят.
Так он со мной месяц ездит, потом опять правила сдаст, и через месяц уже начинает сам работать, без наставников.
- Вы были довольны учениками?
- Разные, конечно, ребята попадаются. Некоторые сразу соображают, даже не переживаешь, когда им руль доверяешь, другие немножко тяжеловатые. Объясняешь, как сделать, - нет, он теряется. Если встречная машина, например, едет, волнуется, за руль хватается. Просто машина широкая, габариты плохо чувствуются. Обзора-то нет никакого - с одной стороны два метра, с другой столько же - и все. Только кузов видишь и дорогу впереди. Высоко сидишь там, а снизу-то с боков мертвые зоны. А когда привыкаешь, уже нормально. С опытом приходит профессионализм. Тогда уже в ворота заезжаешь на погрузку, и рабочие поражаются: “Как тебе удается? Там по два сантиметра с боков до стоек остается - как ты их не задеваешь?” А ты уже все габариты чувствуешь.
- В советское время наставника официально назначали, потом эту систему отменили. Профсоюзы добились, чтобы звание наставника вернули, чтобы оно стало официальным. И сейчас хотят добиться, чтобы профессионалам за наставничество доплачивали, чтобы они получали за это социальные льготы. Как вы относитесь к такой идее?
- Когда я стажировал новичков, нам на предприятии за это доплачивали. Конечно, поддерживать наставников надо. Если что-то случится, с меня же и спросят: “Ты его учил!” Там можно и с отвала упасть, отвалы-то высокие, назад машину сдашь слишком сильно, бровку перескочишь - и все, улетел. А шлак горячий? Он же, когда высыпаешь его из кузова, может не в кучу, а под колеса попасть. И тут надо сразу отъезжать, иначе колеса загораются - от такой-то температуры. А он молодой, откуда ему все это узнать? Ответственность все равно за него чувствуешь, когда он рядом сидит.