В авиастроении обсуждают программу на 2015 год согласно с сегодняшним состоянием отрасли

Фото: Марина Лысцева / ТАСС

ВОЛШЕБСТВО НЕ ПОМОЖЕТ

Проблемы авиапромышленного комплекса обсуждались на круглом столе “Будущее отечественного авиапрома: оценки и прогнозы”, который прошел 23 апреля в пресс-центре “Парламентской газеты”. Отрасль уже давно переживает не лучшие времена, и хотя выступавший на мероприятии первый вице-президент Союза машиностроителей России Владимир Гутенев и назвал авиапром предметом нашей гордости, однако тут же сделал поправку - с точки зрения великого прошлого страны. А у других участников обсуждения на лицах появились печально-саркастические улыбки. Это и понятно, ведь в основном в России летают зарубежные пассажирские самолеты, они находятся вне российской юрисдикции: не приносят нашей казне налоги, обслуживаются за рубежом, более того - их владельцам возмещается НДС. И это еще не все: в 2014 году был принят довольно странный закон, предоставивший квоту двум сотням зарубежных пилотов для командования воздушными судами в России. Эксперты считают такое решение серьезнейшим просчетом кадровой политики Мин-транса.

Когда говорят об отечественном производстве авиатехники, в первую очередь имеют в виду самолет “Сухой Суперджет-100”. В прошлом году было сдано в эксплуатацию 48 машин. Гутенев считает, что несправедливо требовать от производителей слишком многого. Нужно учитывать, как было вчера, чтобы правильно оценивать сегодняшние показатели:

- У нас нет волшебной палочки Гарри Поттера, взмахнув которой, мы можем возродить отечественный авиапром. И вообще - может ли хозяйка задавать вопрос корове, почему молоко не такой жирности, почему его мало, если сама забывает ее правильно кормить?

В СРАВНЕНИИ С АМЕРИКОЙ

5 марта текущего года президент дал распоряжение провести модернизацию в части технико-технологического перевооружения авиационно-космической отрасли и за несколько лет сделать производство авиационно-космической продукции и техники конкурентоспособным.

Президент ОАО “Объединенная авиастроительная корпорация” Юрий Слюсарь подчеркнул, что вопрос не в количестве самолетов. Производить можно и больше - до 60 машин в год, только вот спросом они не пользуются. На иностранном рынке российская авиационная техника не в фаворе.

Гутенев в свою очередь заметил, что на основе дисбаланса рынок не сформируешь. Если обратиться к опыту американских авиапроизводителей, то мы увидим, что их старые самолеты, “большие монстры” с не очень эффективными двигателями, летают и вполне конкурентоспособны. Секрет - в государственной программе, по которой производители гражданской авиатехники работают также и на нужды Министерства обороны США. В эту программу включается от 500 до 1200 самолетов ежегодно, на каждый самолет положено четыре резервных экипажа. В случае чрезвычайной ситуации (предусматривается три уровня) с помощью гражданских самолетов должны быть обеспечены эвакуация, перевозка личного состава и грузов. Так, некоторые американские гражданские самолеты были задействованы во время военных действий в Ираке. На все это правительство США выделяет в год от 2,5 до 4 млрд долларов - прямая государственная дотация, не нарушающая правил ВТО, но поддерживающая отечественную авиацию.

- Наши же авиастроители вынуждены были работать в жутких условиях. Я не знаю, чем можно заниматься под кредитную ставку с таким огромным процентом. Большие надежды я связываю с развитием региональной авиации. Но только должны быть преференции, а не игра в одни ворота, - заявил Гутенев.

В СОВРЕМЕННЫХ УСЛОВИЯХ

Ликвидность, заоблачная стоимость кредитных ресурсов, инфляция - все эти изменения на валютном рынке можно назвать драматическими.

В прошлом году был создан антикризисный фонд, и бюджетный процесс немного поменялся. Если обычно бюджет утверждался на следующий бюджетный период в конце предыдущего (начало декабря), то на этот раз президент утвердил его в апреле. В связи с тем, что внешняя обстановка изменилась, изменения прокатились и по всем госпрограммам.

В 2015 году в авиапроме ожидается сокращение финансирования на 1,8 млрд рублей. А Минфин, согласно изначальным бюджетным корректировкам, хотел урезать авиапрому дотации на 6,5 млрд рублей. Что касается продажи гражданских самолетов, то сложности связаны не только с их техническими характеристиками. По мнению Гутенева, по многим показателям наша техника не уступает зарубежным аналогам, но производить на продажу самолеты без финансовой поддержки и без возможности лизинга - как на внутренний рынок, так и на внешний - крайне тяжело. У многих российских авиакомпаний имеются огромные сложности с погашением валютных лизинговых платежей. Текущая экономическая ситуация только усугубила этот момент. Например, долговая нагрузка производителя “Сухого Суперджета” составила около 2,2 млрд долларов. Себестоимость готового самолета - 30 - 32 млн долларов. Из них 8 - 9 млн - то есть почти треть! - уходят на оплату процентов по кредитным займам, что для предприятия просто разорительно. В 2014 году проблемы с погашением валютных лизинговых платежей возникли и у авиакомпании “Якутия”, из-за чего “ВЭБ-Лизинг” приостановил эксплуатацию трех Bombardier Q400 и двух SSJ-100, и еще у ряда региональных компаний.

Но есть надежда, что ситуация нормализуется. Так, на совещании по поддержке гражданского авиапрома у Владимира Путина в марте этого года было принято решение выделить из госбюджета 27 млрд рублей на поддержку российских авиакомпаний, которые занимаются авиализингом. Данная мера рассчитана на компании с преобладающей долей внутренних перевозок. Согласно нововведению, в результате распределения средств региональные авиакомпании смогут получить самолеты по выгодным рублевым ставкам.

Кроме того, на этом же совещании президентом было решено выделить из 1 трлн рублей, зарезервированных под российские банки, 100 млрд на поддержку производителя SSJ-100 ЗАО “Гражданские самолеты Сухого”.

Такие дотации государства Гутенев назвал реальной помощью российским авиастроителям в налаживании конкурентоспособного производства - правда, с оговоркой на относительно спокойные экономические условия.

ЖЕЛАЮЩИХ НЕТ

Проблемы кадрового потенциала авиационной индустрии широко обсуждались на заседаниях Второго съезда авиапроизводителей России, который проходил в Ульяновске 16 - 17 апреля. Основные мероприятия, включая торжественную церемонию открытия, проводились на огромном заводе ЗАО “Авиастар-СП”, где присутствовал корреспондент “Солидарности”.

И предприятие, и город в целом произвели впечатление былого величия - мрачные, древние дома, центр - такой же неприглядный, как и окраина, старый, давно не ремонтированный, забытый Богом завод... Странно предположить, что это - один из центров отечественного авиастроения. Хотя в этом есть и что-то символичное...

Выступавший на съезде председатель комитета по развитию авиационно-космического комплекса Торгово-промышленной палаты Александр Белоусов убежден, что ускоренными темпами восстановить отечественный авиапром невозможно.

- Ни о какой модернизации сегодня речи быть не может. Как минимум шесть лет нужно, чтобы вуз выпустил специалистов, которые будут воплощать в жизнь эти идеи. Сейчас задачу решать некому, кадров нет. Это, кстати говоря, относится не только к авиационной промышленности, но и к атомной, и к судостроению, и вообще к очень многим стратегически важным для государства отраслям, - заявил Белоусов.

Зачином дискуссий на съезде стал факт, что желающих работать по рабочим специальностям в авиапромышленном комплексе сегодня дефицит. Участники высказали много предложений для решения или хотя бы смягчения этой проблемы. Разрабатывали резолюцию на 2015 год, говорили об укреплении социального партнерства, о совершенствовании и внедрении дуальной системы: когда человек учится без отрыва от производства. Обсудили, как сделать работу в авиапроме более привлекательной - чтобы люди хотели трудиться на его предприятиях, как это было в советские годы.

Сейчас граждане средних лет с образованием авиационного инженера предпочитают работать в других сферах - более выгодных с материальной точки зрения. Обычный возраст инженера авиапрома - 55 - 60 лет, что по понятным причинам может вскоре усугубить кадровую проблему в отрасли. Для того чтобы повысить имидж инженерно-технических профессий, Белоусов предложил вернуть в школьные программы трудовую практику, благодаря которой дети еще в школе смогут приобщиться к работе на предприятии.

ВОПРОС СОЦПАРТНЕРСТВА

Мнение о возвращении трудовой практики разделил и заместитель председателя Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Алексей Тихомиров. Он также считает, что в авиапромышленном комплексе для повышения личной заинтересованности работников нужно наладить систему соцпартнерства. Это позволит решать на предприятиях вопросы, связанные с мотивацией, с повышением производительности труда, с возможностью выпускать конкурентоспособную авиационную технику.

- Соцпартнерство невозможно осуществлять без представления со стороны работодателя достоверной финансово-экономической информации, касающейся вопросов социально-трудовых отношений. Коллектив должен знать цели, задачи организации, загрузку предприятий, иметь возможность непосредственно участвовать в совершенствовании технологических процессов и улучшении условий труда.

Отсутствие такого диалога, по словам Тихомирова, вызывает скрытое сопротивление наемных работников и может привести к негативным экономическим последствиям для организации. Профлидер напомнил, что большую часть времени люди проводят на работе, и их отдача на производстве будет настолько эффективной, насколько комфортными - условия труда: “Недаром многие директора говорят, что завод начинается с туалета”.

Алексей Валентинович рассказал, что на уровне интегрированных структур профсоюз заключил корпоративное соглашение с Объединенной авиастроительной корпорацией и корпорацией “Тактическое ракетное вооружение”. Данные соглашения не дублируют действующее отраслевое, а только конкретизируют его, исходя из возможностей каждой корпорации и каждого отдельного предприятия. Они служат хорошей основой для колдоговоров и практически полностью выполняются.

ПРОФСТАНДАРТЫ И ЭКЗАМЕНЫ

Затронув вопрос развития кадрового потенциала в авиапроме, Тихомиров напомнил, что в декабре 2012 года Путин в соответствии с Указом № 597 от 7.05.2012 дал поручение разработать и утвердить к 2015 году не менее 800 профстандартов. То есть уже в текущем году профессиональные стандарты будут активно внедряться, и систему справочников ЕКТС и ЕКС, которые сегодня содержат семь с половиной тысяч описаний работ, профессий и должностей, заменит система абсолютно новая.

- Сегодня профстандарты уже становятся обязательными для организаций, доля государства в которых - более 50%. То есть для наших корпораций и для наших предприятий все это уже актуально с 1 января 2015 года. А с 1 января 2020 года применять профстандарты обязаны будут все работодатели. Естественно, это повлечет за собой изменение кадровой политики, управления персоналом, организации обучения, аттестации и многого другого, - отметил Тихомиров.

Он рассказал, что для подтверждения своей квалификации работнику необходимо будет сдавать экзамен в центре независимой оценки профессионального уровня квалификации. В этот центр сможет обратиться как сам работник, так и работодатель. Таким образом, организация получит возможность проверить квалификацию потенциального сотрудника, а сам сотрудник - подтвердить ее выданным удостоверением. Подготовка нормативной правовой базы по формированию и функционированию таких специализированных центров должна быть завершена во втором квартале 2015 года. Данной работой занимается национальный совет при президенте РФ по профессиональным квалификациям, возглавляемый президентом РСПП Александром Шохиным. В ряде отраслей уже сформированы отраслевые квалификационные советы. Им не только предоставляется возможность разрабатывать профессиональные стандарты; они обязаны обеспечить и сопровождение “жизнедеятельности” этого стандарта: вносить в него изменения, заказывать на его основании образовательные программы и создавать аттестационные комиссии по всем регионам. На сегодня в авиационной промышленности разработаны и прошли через национальный совет всего четыре профстандарта.

- Мы четырьмя профессиями закрыли четыре тысячи работников... - рассказывает Тихомиров. - Самолет, вертолет, двигатель - разве сможем мы хоть что-то построить при таких условиях? Да никогда. Но теперь создавать профстандарты нам придется за свой счет, вкладывая свои средства, потому что государственные на восьмистах разработанных уже закончились.

Модератор мероприятия, где обсуждались все эти вопросы, председатель комитета по разработке профессиональных стандартов НП “САП” Светлана Крайчинская рассказала, что отраслевые советы могут создаваться только на основе объединения работодателей - это требование прописано в порядке создания совета. Базой для работы совета, помимо четырех профессиональных стандартов, которые утверждены и касаются инженерно-конструкторских работ, будут разработанные Союзом машиностроителей стандарты по сквозным профессиям, существующим в ряде отраслей.

- Нам нужно не только формальное основание, нам нужна и содержательная работа, заинтересованное отношение к теме стандартов, к сертификации персонала, к последующей выдаче сертификатов о квалификации. Этот вопрос всех рано или поздно затронет, кого-то раньше, кого-то позже, - заявила Крайчинская.

ПЛАНЫ И РЕЗУЛЬТАТЫ

Председатель Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности Николай Соловьев напомнил, что в резолюции прошлогоднего съезда речь шла о необходимости регулярно проводить индексацию, обеспечить превышение уровня средней заработной платы работников авиационной промышленности на 10% и более от среднего уровня заработной платы в субъекте РФ. Согласно данным, приведенным Соловьевым, в 2014 году только 55% организаций авиапрома проводили индексацию заработной платы, 44% организаций обеспечили превышение средней зарплаты над региональным уровнем.

- Рост заработной платы в отрасли в 2014 году составил 13%, при этом в реальном выражении, с поправкой на инфляцию, это всего лишь около полутора процентов. При высокой дифференциации в оплате труда на предприятиях по категориям персонала, по субъектам РФ и по интегрированным структурам эти достижения оцениваются работниками не слишком оптимистично, - заключил Соловьев.

В качестве показателя заработной платы профлидер предложил использовать ее медианное значение, которое более точно отражает благосостояние среднестатистического работника в организациях. Профсоюз совместно с Академией труда и социальных отношений разработал соответствующую методику, которая в ближайшее время поступит во все организации.

“А”-СПРАВКА

Средняя зарплата на промышленных предприятиях авиапрома выше средней зарплаты по России на 8% и в 2014 году составила 35 130 рублей. В научных организациях авиапрома средняя зарплата выше средней по России на 45% и в 2014 году составила 47 206 рублей.