16+
Наши каналы в соцсетях:
Яндекс.Дзен YouTube Twitter В Контакте Facebook
Вы также можете войти через
Светлана ПрокудинаВласть денег и профсоюза0
О фильме “Колыбель будет качаться” режиссера Тима Роббинса
Светлана Прокудина
Генри ПушельНе укради0
На память Любовь, думается, не бывает сама по себе, ей обязательно нужно к чему-то привязаться. Не в том смысле, что любви не бывает без объекта - это ежу понятно. А в том, что объект этот должен иметь особые для тебя свойства. Вот они-то тебя на самом деле и интересуют, а на девушке, айфоне или мороженом ты свою любовь просто, ...
Генри Пушель
Александр ШершуковПрофсоюзный подход: о "профсоюзной" молодежи8
Не вся профсоюзная молодежь одинаково полезна. Некоторые ее представители рассматривают свою «элитарность» исключительно как возможность мотаться по интересным им мероприятиям за счет коллектива. В новом «Профсоюзном подходе» поговорим о том, какие задачи должны ставить перед собой молодые профлидеры. А чего ...
Александр Шершуков
Сергей ФилинЧастные агентства занятости. Инструкция по применению3
В России применение заёмного труда запрещено законом с 1 января 2016 года.  Но ловкие дельцы придумывают хитрые схемы обхода запретов... Давайте поясню на примере.
Сергей Филин
Боданин Александр«Итальянка»: на чей же карман, направлен удар2
Даже общаясь в профсоюзной среде, мне неоднократно приходилось сталкиваться с людьми, которые никогда не слышали и не понимают, в чем заключается смысл так называемой «итальянской» забастовки. На примере истории Качканарского ГОКа мы, работники Качканарского горно-обогатительного комбината убедились, что это очень ...
Боданин Александр
Ольга СоловьеваОптимизация бюджета13
Недавно все профсоюзное сообщество России впервые имело возможность смотреть прямую линию с Михаилом Шмаковым. Актуально, качественно и своевременно. Спасибо - огромное и душевное - и Михаилу Викторовичу, и организаторам прямой линии. Может, не все вопросы удалось охватить, но это серьезный прорыв. В ходе прямой линии ...
Ольга Соловьева
Артем ШишковПроживи на МРОТ: неделя третья0
На этой неделе принял участие в обсуждении темы МРОТ и прожиточного минимума в прямом эфире программы "Отражение" на Общественном телевидении России. Тема актуальна, но эксперты... Профессор Высшей школы экономики Иван Родионов и эксперт в области управления персоналом Алексей Мазуров рассуждали: надо или нет повышать ...
Артем Шишков
Илья КосенковКак повысить численность, усилить мотивацию, увеличить взносы?10
Если Вас волнуют указанные вопросы, значит, настало время внедрять электронный персональный поименный учет членов профсоюза, который действует в режиме on-line (сейчас).  
Илья Косенков
Юлия Рыженкова10 ужасающих истин об индустрии одежды5
Текст найден на сайте infoniac.ru, является переводом подборки с сайта listverse.com. Мне показалось это интересным, поэтому публикую тут. Если знаете еще какие-то ужасы про индустрию одежды – добавляйте.  Но вообще, после всего этого уже не хочется ничего ни у кого покупать…
Юлия Рыженкова
Александр КляшторинШантажируя льготами0
Лишить положенных льгот и компенсаций тысячи многодетных семей и ветеранов труда живущих в Забайкалье  пытается руководитель региона Наталья Жданова. Соответствующий законопроект губернатор подала в местное законодательное собрание. Пока, благодаря активным действиям местных профсоюзов, протаскивание документа ...
Александр Кляшторин

Статьи

Профсоюз на дороге

Профсоюз на дорогеФото: Николай Федоров / архив "Солидарности"

На вопросы «Профсоюзного журнала» отвечает председатель Общероссийского профсоюза работников автотранспорта и дорожного хозяйства Владимир Ломакин

Материал опубликован в "Профсоюзном журнале" № 2, 2016

ОТ КРУПНОГО К МЕЛКОМУ

— По сравнению с профсоюзом, который работал во времена СССР, что изменилось к настоящему времени? И в профсоюзе, и в отрасли?

— Отрасль изменилась в принципе. И отношения внутри отрасли, и отношение общества к ней — все изменилось, мы считаем, кардинально. Раньше автотранспортная отрасль состояла из крупных предприятий, всюду была государственная собственность, делался упор на развитие транспорта общего пользования. Огромное значение имели такие понятия, как производительность труда, эффективное использование транспорта, развитие транспортной системы. Цель заключалась в том, чтобы общий эффект в народном хозяйстве от развития транспорта был максимальным. Раньше мы говорили о развозочных маршрутах, о централизованных перевозках — теперь эта тематика практически не звучит. Теперь у нас каждый магазин, каждая фирма имеет собственный автомобиль. Уже мало кто вспоминает про коэффициент использования грузоподъемности, коэффициент использования пробега. А ведь это основные показатели, влияющие на производительность труда на автотранспорте. Если раньше стремились использовать автомобиль коллективно, то сегодня каждый стремится транспортные вопросы решать своим, частным путем. Автомобильный транспорт все более и более переходит в сектор среднего и малого бизнеса, а где-то им занимаются только индивидуальные предприниматели. От системы грузового транспорта общего пользования осталось очень мало крупных предприятий. Даже в Москве, наверное, только Первый автокомбинат остался, и то он значительно снизил объемы перевозок.

— Как структурирована отрасль, в которой работает ваш профсоюз? У вас «внутри» есть грузовые перевозки, есть пассажирский автотранспорт, есть дорожное хозяйство. Это все?

— В пассажирском автотранспорте тоже несколько градаций. Есть городские перевозки, выполняемые автобусным и электрическим транспортом, междугородние, межсубъектные — между несколькими регионами, есть перевозки таксомоторами. Все эти виды перевозок имеют определенные особенности. Тарифы на городские перевозки устанавливаются в настоящее время в зависимости от платежеспособности населения. С чем мы, как профсоюз, кстати, не согласны. Не с самими тарифами, а с тем, что государство, назначая тариф, не соответствующий реальным затратам предприятия, не обеспечивает компенсацию разницы между установленным и экономически обоснованным тарифом. Сегодня, мы считаем, все беды городского пассажирского транспорта связаны как раз с этим.

— Региональная власть дает льготы определенным категориям граждан, а предприятиям, оказывающим гражданам услуги, эти льготы деньгами не компенсирует. Уже длительное время мы получаем сообщения о разных муниципальных предприятиях, находящихся в совершенно мрачном состоянии с точки зрения экономики. Я так понимаю, что это общая проблема?

— Это общегосударственная проблема, и на встречах с министром мы ее поднимаем. К сожалению, на ее разрешение единого взгляда нет ни в государстве, ни в регионах. По нашему мнению, система городского пассажирского транспорта просто разваливается.

В свое время у нас было 64 категории льготников, которые по разным законодательным основаниям не полностью оплачивали проезд. Профсоюз ставил вопрос так: за всех профессиональных льготников — военнослужащих, сотрудников МВД — федеральный бюджет должен платить компенсацию транспорту. Что касается других льготников (ветераны труда, социальные льготники), то позиция профсоюза была такая. Мы понимаем, что это наши члены профсоюза. Не может льготник, допустим, в Москве сегодня платить за проезд 50 рублей — тогда государство должно компенсировать его льготу.

Профсоюз выступает за социальный стандарт транспортного обслуживания населения. Должен быть какой-то минимальный стандарт качества, который город должен неукоснительно обеспечивать для своих жителей. А остальные перевозки, так сказать, с улучшенным качеством, могут быть с другими критериями: то ли за дополнительные деньги, то ли с другими интервалами движения — это уже надо договариваться. Но такого стандарта нет. Почему? Потому что в соответствии с Конституцией обязанность обеспечивать транспортное обслуживание населения лежит на органах власти субъектов РФ. Поэтому федеральные власти говорят: это не наш уровень, мы не отвечаем. Только 13 июля 2015 года появился федеральный закон № 220 об организации регулярных маршрутных перевозок пассажиров и багажа автомобильным и городским наземным электрическим транспортом. На принятии такого закона профсоюз настаивал почти 10 лет. Этот закон стал фактически первым федеральным законом, устанавливающим общие параметры в организации перевозок. Хотя в данной редакции он нас устраивает не в полном объеме.

За девять месяцев прошлого года убытки от перевозок пассажиров в городском и пригородном сообщении превысили 14 млрд рублей — и практически не компенсируются. Я разговаривал с мэром одного из городов, так он просто заявляет: мне муниципальный транспорт не нужен. То есть ему не на что этот транспорт содержать. А если есть предложения со стороны частного транспорта, то мэру все равно, как это будет организовано, лишь бы денег не давать из бюджета.

— Да, это общая тенденция — банкротят муниципальные предприятия и отдают маршруты частникам.

— Мы не против развития частного предпринимательства, но установите равную конкуренцию. Когда стоимость проезда у частника меньше, это значит, что он либо платит меньше налогов и отчислений в социальные фонды, либо экономит на оплате труда работников. Если платить по-честному и компенсировать льготы, то муниципальные автопредприятия — эффективные предприятия, которые обеспечивают транспортное обслуживание населения. Но на деле их, наши предприятия, пытаются уничтожить. Например, ликвидировано предприятие в Марий Эл. Именно частные предприятия просто сгнобили его. Причем у частников не было расписания движения, они просто собирали деньги по маршруту…

В регионах нет никакого нормативного акта — ни органов местного самоуправления, ни госвласти — о том, что транспортная работа должна оплачиваться полностью. Руководителю предприятия говорят: с деньгами каждый может, а ты попробуй без денег. Как они выживают? Знаем. Снижают заработную плату. Но ситуация, когда можно было выживать, заканчивается. Муниципальные предприятия сейчас умирают. В Петрозаводске троллейбусный транспорт пытаются ликвидировать. В Кургане тоже неплатежеспособное предприятие. В государстве ставится вопрос: давайте продвигать индивидуальное предпринимательство, малый бизнес. В применении к городскому транспорту, я считаю, это означает, что людям говорят: зарабатывайте как хотите.

— При отсутствии государственной политики.

— Абсолютно.

— Либо это и является госполитикой.

— Да.

КТО ЗАПЛАТИТ ЗА ГРУЗ?

— Относительно недавно был скандал по поводу системы «Платон». Протесты людей, которые в формате малого бизнеса занимаются грузовыми перевозками, можно понять. А где же госпредприятия, которые формально занимаются тем же? Там какая ситуация?

— Нет сегодня государственных предприятий в грузовом транспорте. Вообще нет. Либо это вновь созданные частные предприятия, либо приватизированные — АО либо ООО, которые образовались из госпредприятий. Грузовой транспорт на 70–80% находится в серой зоне. Лицензирования нет, контроля нет. Индивидуальные предприниматели, мелкие частные предприятия, как правило, занижают расценки, сбивают ценовую базу. Легальным предприятиям, у которых есть ремонтная зона, которые имеют диспетчеров, платят белую зарплату и делают отчисления в социальные фонды, конечно, очень трудно выживать. Они выживают на профессионализме, на договорах с крупными поставщиками, которые хотят работать именно с профессионалами.

Что касается введения новых платежей, в частности в рамках системы «Платон», то, конечно, для предприятия любые дополнительные расходы нежелательны. Тем более если сейчас снижение производства — а количество перевозчиков не уменьшается, объемы упали — а конкуренция растет. Естественно, любое увеличение расходной части не приветствуется. С другой стороны, сами перевозчики говорят: нам нужны дороги. Вопрос: где взять деньги? Государство решило перейти на формулу «пользователь платит». Цифры такие: на сохранение региональной сети автомобильных дорог требуется 1,3 трлн рублей ежегодно, а собирают в дорожные фонды только 400 млрд рублей. Мы решили просчитать, насколько увеличиваются расходы предприятия после введения системы «Платон». Звонили руководителям предприятий: получается, что расходы растут примерно на 5%. То есть не в разы.

— Расходы предприятия будут на 5% больше после введения данной системы?

— С тарифом, установленным сегодня, — 1,53 рубля за километр пробега — да. Наша позиция изначально была такая: дайте перевозчикам сначала разобраться с этой системой, подстроиться к ней. В том числе перезаключить договоры с грузоотправителями-грузополучателями о возмещении новых расходов. Профсоюз предложил ввести тестовый режим для системы в течение года. И министру мы говорили, что любая новая система не должна приводить к ликвидации перевозчиков, то есть тех, кто должен ездить по этим дорогам. Мы и сейчас предлагаем, чтобы применение пониженного размера платы было продлено конца 2016 года.

Тем не менее — «Платон» ввели. Потом были вот эти проявления недовольства. Мы сразу отмониторили ситуацию на наших предприятиях: как у них происходит, не гибнет ли дело? Нам было важно, чтобы при этом не пострадали наемные работники. После мониторинга стало ясно: предприятия работают, имеются сложности, но мы не услышали ни от одного руководителя, что «мы гибнем» и т.д.

— Это потому, что вы общались с крупными предприятиями, наверное.

— С теми, где есть наша профорганизация. А мы и должны их интересы отстаивать. Что касается индивидуальных предпринимателей, то мы приглашали их в профсоюз неоднократно. Они приходили и очень быстро уходили.

— Почему?

— Я думаю, что, во-первых, это такая сверхутилитарная категория трудящихся, которые привыкли решать конкретные проблемы в конкретные сроки с конкретным результатом. Многие хотят внести рубль или три и отдачу получить немедленно. Не все видят пользу от представительства своих интересов перед сторонними организациями или органами власти, с отсроченным или нематериальным эффектом.

Но так думают, конечно, не все.

Вчера раздается звонок, и люди говорят: мы не знали, что есть профсоюз, что есть у вас такая позиция. Так что мы ищем форму, в которой мы могли бы с ними работать. Но большинство их вопросов — это вопросы не наемного работника, а предпринимателя. Существенная часть этих индивидуальных предпринимателей входит в Российский автотранспортный союз, который решает проблемы именно предпринимательские. А мы свою задачу видим в защите, связанной именно с трудовыми вопросами: режим труда и отдыха, наличие телефонов, туалетов на трассе — этим мы занимаемся. А вот что касается платежей и системы «Платон», то мы посчитали, что этим вопросом в первую очередь должны заниматься именно работодатели.

НЕСТИ СВОЙ ЧЕМОДАН

— А как у вас сгруппированы работодатели в отрасли?

— У нас есть союзы работодателей на российском, федеральном уровне. Есть Российский автотранспортный союз, и есть Общероссийское объединение работодателей в дорожном хозяйстве — АСПОР. А еще сохранившееся в федеральной собственности небольшое количество дорожных организаций представляет Федеральное дорожное агентство. Это наши основные социальные партнеры.

— Туда входят многие работодатели отрасли?

— Примерно половина, может быть, больше. Но они представляют работодателей в большинстве субъектов РФ. Не все предприниматели хотят вступать в союз работодателей: надо платить взносы. Многие хотят, чтобы их вопросы решались, а за это ничего не платить. Разве это справедливо? Профсоюз ставит вопрос о том, чтобы сообщество работодателей объединяло максимальное число членов. И мы говорим, что мы готовы поддержать создание союзов в субъектах РФ.

— Союзов работодателей?

— Да. Отсутствие полномочных объединений работодателей во многих регионах сдерживает заключение отраслевых региональных и территориальных соглашений.

Но решать проблемы за работодателей мы не должны! Допустим, мы неоднократно проводили акции протеста из-за роста цен на топливо. В 2005, в 2008, потом в 2011 году. И я хочу сказать, что эффект от этих акций есть. Мы наблюдаем, что в течение последних четырех-пяти лет цены на топливо растут меньше, чем потребительские цены в среднем по РФ. И в этом году, вы знаете, рост потребительских цен 12,9%, а рост цен на топливо — 4,8% на бензин и еще меньше — 3,4% — на дизельное топливо. Но если первую акцию мы проводили вместе с работодателями, то последующими акциями занимался профсоюз. А в последнюю акцию работодатель нас вообще не поддержал.

— Почему?

— Я думаю, это связано с тем, что органы власти перестраховываются. Тем не менее, все равно акция была крупная. Но когда профсоюз решает или ставит раньше работодателей вопросы, которые относятся к компетенции работодателя, у меня уже возникает вопрос. Конечно, мы всегда ставим вопросы повышения эффективности работы в отрасли, и от этого не уйдем. Мы гордимся, что являемся традиционным профсоюзом, и интересы предприятий всегда будут в нашем поле зрения. Но некоторые работодатели начинают пользоваться этим, использовать профсоюз. А потом доходит и до того, что работодатель говорит: вы решите сначала, чтобы нам снизили цену на топливо, а потом мы поднимем зарплату. Это уже наглость!

— Кризис сейчас происходит, и кризис был в 2008–2009 годах. Политика государства в отношении отрасли в тот период и сейчас — та же самая или как-то разнится?

— Уровень соцпартнерства в наших отраслях возрастает. Стали регулярными встречи профактива с министром транспорта России, мы обмениваемся мнениями. Это хорошо. Общественные советы, куда входят представители нашего профсоюза, тоже воздействуют на то, чтобы голос общественных организаций был услышан. Пытаемся использовать все эти площадки.

С нашим участием был подготовлен план антикризисных мероприятий в дорожной отрасли, и руководитель Федерального дорожного агентства вписал в него право профсоюза контролировать выполнение федерального соглашения на всех дорожных предприятиях, независимо от наличия там профсоюзной организации. Это, конечно, нам очень помогает. Более 200 предприятий ежемесячно направляют нам информацию. Мы владеем информацией о ситуации на предприятиях дорожного хозяйства.

В автомобильном транспорте такого нет. Нет федеральной собственности, нет единого федерального органа управления автомобильным транспортом, управляющие полномочия отраслевого министерства крайне ограниченны. Регулирование транспортных процессов принадлежит субъектам РФ. Поэтому, хотя контакты с отраслевым блоком министерства хорошие, глобальные вопросы решаются медленно. Сейчас масса предприятий ликвидируется по причине неплатежеспособности. Мы имеем на городском пассажирском транспорте самую низкую заработную плату среди всех транспортных отраслей: во всех субъектах РФ на городском пассажирском транспорте зарплата ниже, чем средняя по региону. Это неправильно. И происходит так из-за политики, которая проводится в отношении городского пассажирского транспорта: финансирование по остаточному принципу, тарифы не соответствуют затратам.

БОЛЬШОЙ И МУЖСКОЙ

— Вы рассказали о ситуации, которая складывается в отрасли. А что представляет собой профсоюз как организационная структура?

— У нашего профсоюза было 75 территориальных организаций и 1739 первичек. Буквально недавно мы приняли на обслуживание еще две территориальные организации — Крымскую республиканскую и Севастопольскую городскую. Численность профсоюза — 262 тысячи человек. И молодежи хватает, и женщин в профсоюзе немало, хотя отрасль вроде мужская. Но численность в настоящее время падает, оттого что идет перемещение предприятий или операторов, допустим — на автомобильном транспорте, из разряда крупных предприятий в мелкие. Если это малые предприятия, то и людям очень трудно решиться на то, чтобы создать профсоюзную организацию, потому что работодатели, как правило, не хотят иметь у себя каких-либо контролеров. И поэтому сложнее убедить людей создавать профорганизацию, они предпочитают не вступать в открытую конфронтацию с работодателем.

Откровенно говоря, и профсоюз испытывает трудности с собственным переформатированием. Мы знаем, как защищать интересы работников на крупных предприятиях, знаем, куда идти и что делать. А вот как это делать на мелких предприятиях, как быть с индивидуальными предпринимателями — здесь есть вопросы. Создаются организации методом проб и ошибок. Проблема в том, что чем меньше предприятие, тем больше у работодателя соблазна где-то уйти в тень, что-то скрыть, меньшим количеством работников выполнить большие объемы работ. Это проблема, которую профсоюз не сможет не замечать. А быть просто «карманными»…

Нам делали предложения создать организацию больше для защиты интересов работодателей, где мы имели бы от работодателей какой-то доход, а свои защитные функции не выполняли бы. Мы на это не соглашаемся. Наш профсоюз — достаточно авторитетный, с собственным брендом, нас знают, и отношение наше к делу знают. Поэтому мы не скатимся ради денег на то, чтобы быть «карманным» профсоюзом и выполнять чью-то волю.

— Какие наиболее важные задачи для профсоюза вы могли бы сформулировать на среднесрочную перспективу, хотя бы года на два-три вперед?

— Первое — это повышение профсоюзной дисциплины, что сейчас необходимо всей профсоюзной структуре. IX Съезд ФНПР по этим вопросам принял конкретные решения, и мы абсолютно поддерживаем это направление. Что это означает? Выполнение решений тех органов, которые в соответствии с уставом могут эти решения принимать. То есть мы сталкиваемся с тем, что если не выполнять решения профсоюзных органов, то вся профсоюзная надстройка, вся эта структура — она просто бесполезна. Именно об этом говорили делегаты VII Съезда нашего профсоюза в январе текущего года: если руководящий орган принимает решение, а первичка говорит «я делаю и буду делать что хочу» — все, слаженной, эффективной работы не будет.

Второе, чего мы должны добиться, — повысить самоуважение, укрепить моральное, духовное единство внутри нашей организации. Для этого многое надо пересмотреть в первичках. Поэтому съезд принял обращение к членам профсоюза, в этот раз направленное именно на то, чтобы мы были ближе, чтобы мы были в одной команде, чтобы чувство локтя усиливалось.

Мы говорим о том, что надо чаще проводить профсоюзные собрания в коллективах. Если человек не участвует в работе профсоюзной организации, не знает о том, чем она занимается, ты ему хоть сто раз расскажи, что делает профсоюз, у него это вряд ли отложится. А вот если он сам будет принимать решение, допустим, при согласовании графиков работы, то в первый раз он председателю профкома, может, и скажет «да пошел ты, сам подпиши». А через некоторое время — «а что там? а это мне нужно!». Если мы добьемся от рядового члена профсоюза участия в работе профорганизации, то это будет большой шаг вперед. Ведь председатель профкома — слуга двух господ: он должен и рабочим угодить, и серьезным человеком выглядеть перед руководителями. И защитить председателя профкома не всегда возможно. А кто его должен защитить? Коллектив должен защитить и профсоюз.

Так что если резюмировать задачи, то первое — объединение сил. Второе — это научиться защищать весь свой актив. Обязательно. Если мы не сможем защитить актив, то не сможем защитить и членов профсоюза. И это все должны видеть. Председатель профорганизации должен быть под особой защитой профсоюза. Дисциплина. Духовное сближение. И защита.

Цифры и факты

На 1 января 2015 года профсоюз работников автотранспорта и дорожного хозяйства РФ объединяет 77 территориальных организаций, 1739 первичных организаций на предприятиях автомобильного транспорта, горэлектротранспорта и дорожного хозяйства, в средних специальных учебных заведениях и профессионально-технических училищах. Организация объединяет 262,4 тыс. членов профсоюза, в том числе 5,8 тыс. неработающих пенсионеров.

В профсоюзе состоят 74,7 тыс. женщин (28,5%), 58,8 тыс. молодых работников до 35 лет (22,4%), 14,7 тыс. учащихся учебных заведений (5,6%).

Из числа работающих членов профсоюза на автотранспортных предприятиях и в организациях трудятся 142,7 тыс. человек, на предприятиях горэлектротранспорта — 22,6 тыс. человек, в дорожной отрасли — 67,9 тыс. человек.

В случаях когда работодатели, органы власти, органы местного самоуправления игнорировали законные требования членов профсоюза, профсоюзные организации прибегали к организации акций протеста. В последние годы массовые коллективные акции были проведены профсоюзом в республиках Башкортостан, Кабардино-Балкария, Карелия, Марий Эл, в Красноярском и Хабаровском краях, в Архангельской, Иркутской, Пензенской, Свердловской областях и в некоторых других регионах.

За период с прошлого съезда правовая инспекция профсоюза провела 1507 проверок соблюдения законодательства о труде на предприятиях автомобильного транспорта, городского электротранспорта и дорожного хозяйства, в том числе  958 комплексных проверок. 96 проверок проведено совместно с органами прокуратуры и 246 — совместно с территориальными органами Государственной инспекции труда. По результатам этих проверок было направлено 835 представлений с требованием устранить выявленные нарушения.

Из 8968 выявленных нарушений добровольно устранено 7352. По результатам рассмотрения 561 материала, направленного в органы прокуратуры, 36 должностных лиц привлечены к административной ответственности, 2 из них дисквалифицированы. В территориальные органы Государственной инспекции труда направлено 160 материалов, 51 должностное лицо привлечено к административной ответственности, из них 3 дисквалифицированы.

В судах — с участием правовых инспекторов труда, иных юристов, профактива — рассмотрено 1136 трудовых споров. В 1055 случаях иски удовлетворены полностью или частично. Рассмотрено 5626 жалоб членов профсоюза; признано обоснованными и удовлетворено 4900 жалоб. Принято на личном приеме более 32 тыс. членов профсоюза, 27 551 обращение удовлетворено.

В настоящее время контроль профсоюза за состоянием условий и охраны труда осуществляют 15 технических инспекторов труда профсоюза в 14 территориальных организациях профсоюза (в 2011 году — в 10), 19 внештатных технических инспекторов труда и 9 председателей территориальных организаций профсоюза, на которых возложена персональная ответственность за соблюдение требований по охране труда.

Всего за период после V Съезда профсоюза технические инспектора труда профсоюза провели 749 комплексных проверок, в ходе которых было выявлено 2819 нарушений требований по охране труда. Работодателям выдано 557 представлений с требованием устранить выявленные нарушения. Кроме того, техническая инспекция труда профсоюза проверила на 1876 отраслевых предприятиях выполнение работодателями обязательств по охране труда, предусмотренных коллективными договорами и соглашениями по охране труда. По данным проверкам из 16 255 принятых обязательств по охране труда не выполнено в установленные сроки 1065 мероприятие.

В 2015 году с учетом развития ситуации в стране исполком ЦК профсоюза определил основные задачи на 2016 год:

— соблюдение прав работников — прав, установленных законодательством и заключенными с участием профсоюза соглашениями и договорами;

— максимальное сохранение численности работников и соблюдение законодательства при сокращении рабочих мест;

— контроль за обеспечением безопасных условий и охраны труда работников.

Все по теме: Профсоюзы

Александр Шершуков
Подпишитесь
на "Главное за неделю"
Подпишитесь на
электронную версию газеты
Подписаться