О конвейере, фордизме и “дивном новом мире”

Фото: Library of Congress / wikipedia.org

Эпохи меняются, как известно, не по календарю. Говорят, что XX век начался не в 1901, а в 1914 году, считая, естественно, реперной точкой начало Первой мировой войны.

Но есть еще одно событие, пожалуй, не менее важное. В 1914 году до логического завершения была доведена необычная по тем временам система производства на автомобильных заводах Генри Форда. Потомок ирландских эмигрантов, Форд еще в конце 1900-х годов, в отличие от большинства других автопроизводителей, делает ставку на массовость, а не цену.

Знаменитая модель Ford-T (прозвище в народе - “жестяная Лиззи”; просто, надежно и, главное, никаких излишеств) выпускается с 1908 года во все больших объемах и параллельно этому невиданно падает в цене. Наконец в 1914 годe Форд еще и невиданно поднял заработную плату своим рабочим - с полутора до пяти долларов в день (для перевода в современную американскую валюту умножьте на двадцать), чем вызвал бурнейший интерес к своим методам организации производства и управления.

Залог успеха Форда - конвейер и поточный способ производства. Эти явления настолько плотно связались в массовом сознании с именем основателя известнейшей “автоимперии” Америки, что Форда считают их изобретателем. Что, конечно, не совсем так. Но - по порядку.

УПРОЩАЙ И ВЛАСТВУЙ

Водяное колесо с ковшами, вращаясь благодаря силе течения, поднимает воду из горной реки в арык - такую картину и сейчас можно увидеть где-нибудь в азиатской глубинке. Это первое известное в истории приспособление из большой семьи конвейеров, и история этой семьи на деле куда длиннее, чем говорит нам устоявшийся миф об изобретении конвейера самим Фордом.

В XIX веке в промышленности Европы и Америки уже не были редкостью движущиеся ленты-транспортеры, иногда на паровом ходу. Опять же, воспетый Адамом Смитом принцип разделения труда, а вместе с этим и поточный способ производства, активно внедрялся на Западе еще с начала промышленной революции. Другое дело, что тогда никто не думал ставить на поток такую технически сложную и дорогую продукцию, какой был автомобиль.

Но даже здесь Форд оказался не первым: его опередил другой “отец” американского автомобилестроения, Рэнсом Олдс, основатель компании Olds motor works, позже выкупленной General Motors. Еще в 1901 году Олдс организовал у себя на предприятии сборочную линию по принципу конвейера: рабочие и комплектующие распределялись по цеху, а остовы автомобилей передвигались от точки к точке на колесных платформах. Именно Олдс и его компания представили миру первый серийный автомобиль - Oldsmobile Curved Dash. Детище Олдса стоило недорого и пользовалось заслуженной популярностью

Однако лавры все равно достались Форду.

“Генри Форда обычно считают отцом массового производства. Он им не был. Он был его спонсором”, - писал много позже Чарльз Эмиль Соренсен, бывший долгие годы одним из руководителей Ford Motor Company.

Форд и его помощники приложили все усилия, чтобы процесс производства был ускорен и автоматизирован до предела. Производственную линию, в частности, оснастили движущимися подвесными ременными креплениями. Этот принцип помощники Форда позаимствовали... с одной из скотобоен, где для скорости и удобства мясников придумали подвешивать туши на движущуюся цепь. Действительно, для работы на весу требовалось меньше движений.

Все было посчитано и учтено: сколько людей необходимо в цеху, с какой скоростью им надо трудиться, чтобы синхронизировать процесс, и какое количество операций выполнять. Учитывались даже свойства краски: долгое время собираемые на фордовских линиях “жестяные Лиззи” красили только в один черный цвет - эта краска быстрее сохла.

Но и тут Форд не был изобретателем - все это было развитие идей современника Форда, отца “научного менеджмента” Фредерика Тэйлора, адепта максимальной стандартизации рабочего процесса через поиск оптимальных алгоритмов для выполнения той или иной задачи.

Так или иначе, даже двадцать лет спустя организация труда на фордовских заводах продолжала удивлять. Илья Ильф и Евгений Петров, побывавшие на фордовских производствах во время поездки по “одноэтажной Америке” в 1935 - 1936 годах, не могли сдержать невольного восхищения:

“Это был не завод. Это была река, уверенная, чуточку медлительная, которая убыстряет свое течение, приближаясь к устью. Она текла и днем, и ночью, и в непогоду, и в солнечный день. Миллионы частиц бережно несла она в одну точку, и здесь происходило чудо - вылупливался автомобиль”.

В 1908 году на сборку одного авто уходило около 12 человеко-часов, а в 1914-м - уже  всего полтора. Машина, которая вначале стоила под девятьсот долларов (полновесных, обеспеченных золотом), стала при этом дешевле чуть не в два раза.

ОБЫКНОВЕННЫЙ ФОРДИЗМ

“Работники должны иметь возможность покупать то, что они производят. И, значит, не только стандартизация труда, но и высокие заработные платы - залог коммерческого успеха компании. Ничего личного - только бизнес”, - так можно вкратце сформулировать идеологию, положенную Фордом в основу развития своего производства.

Установление на заводах Форда басно-словных по тем временам зарплат тоже неудивительно. Это вполне кореллировало с идеями Тэйлора, считавшего благосостояние работника одной из важных черт грамотно организованного трудового процесса.

Только вот того же Тэйлора критики “слева” подвергали жесточайшей обструкции...

В 1921 году, спустя несколько лет после того, как фордовская система поточного производства стала знаменитой, в Праге ставят пьесу Карела Чапека “Россумские универсальные роботы”. Чапековские роботы (это слово мир впервые и услышал именно тогда) - искусственные существа, созданные для выполнения производственных задач, наделенные создателями разумом и нужными навыками, но не такими “излишествами”, как способность чувствовать.

Теперь вновь обратимся к впечатлениям Ильфа и Петрова от посещения фордовских цехов:

“На главном фордовском конвейере люди работают с лихорадочной быстротой. Нас поразил мрачно-возбужденный вид людей, занятых на конвейере. Работа поглощала их полностью, не было времени даже для того, чтобы поднять голову. Но дело было не только в физическом утомлении. Было похоже, что люди угнетены душевно, что их охватывает у конвейера ежедневное шестичасовое помешательство, после которого, воротясь домой, надо каждый раз подолгу отходить, выздоравливать, чтобы на другой день снова впасть во временное помешательство”.

Писателей, конечно, можно обвинить в том, что, описывая капиталистическое производство, они отрабатывали “социальный заказ” (не зря же советское правительство финансировало их поездку). Однако скорее всего - это совершенно искренний культурный шок от взгляда на “дивный новый мир” массового производства, в котором, как тогда казалось, не останется места профессиональному достоинству конкретного человека:

“Фордовский рабочий получает хорошую заработную плату, но он не представляет собой технической ценности. Его в любую минуту могут выставить и взять другого. И этот другой в двадцать две минуты научится делать автомобили. Работа у Форда дает заработок, но не повышает квалификации и не обеспечивает будущего. Из-за этого американцы стараются не идти к Форду, а если идут, то мастерами, служащими. У Форда работают мексиканцы, поляки, чехи, итальянцы, негры. Конвейер движется, и одна за другой с него сходят превосходные и дешевые машины. Они выезжают через широкие ворота в мир, в прерию, на свободу. Люди, которые их сделали, остаются в заключении”.

В пьесе Чапека дело закончилось “восстанием машин”. Форд ничего подобного у себя допускать не собирался.

ОТ “КРОВАВОГО МАРША” ДО ПРИЗНАНИЯ ПРОФСОЮЗОВ

Великая депрессия, начавшаяся в 1929 году, больно сказалась на делах Ford Motor Company. Американцам стало не до машин, пусть даже и доступных. Производство у Форда сократилось больше чем втрое, что повлекло столь же резкое сокращение штата и двойное урезание зарплат оставшихся работников.

Рост количества безработных в Мичигане, где находились основные производства Форда, привел к многократному увеличению числа самоубийств в штате - но и заставил потерявших место людей организовываться. В Детройте заработал совет безработных, одной из задач которого была организация и координация акций протеста.

7 марта 1932 года местный совет вместе с профсоюзом объединенных работников автопрома организовал “голодный марш” уволенных Фордом работников к штаб-квартире компании в городе Диберн с требованием вернуть всех уволенных на производство.

На подходах к Диберну многочисленное шествие встретили полицейские и служащие частной охраны компании. Полиция пыталась газом и дубинками остановить демонстрантов - но те не подчинились. Завязались столкновения. В полицейских и службу охраны со стороны протестующих полетели камни. В конце концов по демонстрантам был открыт оружейный огонь. В участников марша, говорят очевидцы, лично стрелял и Гарри Беннетт, начальник службы безопасности Ford Motor Company.

Итог марша -  пятеро погибших, около двух десятков раненых и множество арестованных. Любопытно, что СМИ поспешили обвинить в стрельбе по демонстрантам... коммунистов, которые якобы хотели спровоцировать на “Форде” кровавый бунт.

И до, и после “голодного марша” администрация Форда упорно отказывалась вести дела с профсоюзами, даром что другие автопроизводители в 1930-е годы уже вовсю договаривались с профлидерами. Не то чтобы в компании считали защиту прав работников злом - старый Форд, судя по всему, искренне полагал: потакание профсоюзам и борьба за сохранение рабочих мест ведет к снижению эффективности производства. А от этого ведь, говорил он, плохо не только руководству, но и рабочим...

Дикие, по нашим временам, инциденты во взаимоотношениях с профсоюзами продолжались на “Форде” до сороковых. В мае 1937 года, например, служба безопасности компании жестоко избила участников профсоюзного пикета в Диберне, требовавших от Форда перехода к 6-часовому рабочему дню и увеличения зарплат. Одному из демонстрантов во время избиения сломали позвоночник.

Лишь в 1941 году, после массовой сидячей забастовки работников, руководство Ford (в то время бразды правления находились у сына Генри Форда - Эдсела) признало право профсоюза представлять работников. Компромисс между тред-юнионизмом и фордизмом был достигнут.

ИТОГО

Как ни ругали Форда юнионисты, как ни песочил его идейного предшественника Тейлора в своих работах Ленин, автобиография Форда, где “автомобильный король Америки”  делился своими взглядами на производство, уже в 1924 году была переведена в СССР.

С Советским Союзом концерн Форда связан вообще больше, чем можно было подумать. Именно у дибернского магната были получены лицензии на производство самого знаменитого грузовика довоенной и военной поры - “полуторки”, или ГАЗ-АА, адаптированной к суровым российским условиям модификации американской модели образца 1927 года.

Да и сам фордовский принцип производства оказался как нельзя более созвучен эпохе мобилизационной экономики и форсированной индустриализации. Впрочем, не только им:

“Фордовский метод работы давно вышел за пределы простого изготовления автомобилей или других предметов. Эта система в величайшей степени повлияла на жизнь мира”, - констатировали авторы “Одноэтажной Америки”.

Со времен Форда, конечно, поменялось многое. На современном конвейере (возьмем для удобства все то же автопроизводство) человек востребован чаще в качестве контролера, нежели как исполнитель рутинных физических операций, которые все больше и больше отдаются на откуп робототехнике. Оказался неактуален в новых условиях и традиционный фордизм, уступив место своему преемнику с приставкой “пост-”. В постфордистской системе работник уже не столько исполнитель определенной функции, сколько носитель компетенции - безнадежность “дивного нового мира”, увиденная у Форда Ильфом и Петровым, как будто бы несколько отступила.

Впрочем, достаточно зайти в любой “Макдоналдс” и понаблюдать за работниками на кухне, чтобы понять: нет, никуда не делась фордистская тоска. Только пусть это будет уже другая история.