Завод № 116 (ныне АО «Арсеньевская авиационная компания «Прогресс») был организован как авиаремонтный. Его строительство фактически началось весной 1937 года. В конце 1940 года завод начал вступать в строй, но фактически строительство завода продолжалось и в следующем, 1941, году.
Службы и цеха завода № 116 штатами, в основном, были укомплектованы, но в значительно меньшей степени - авиационными кадрами. Так, в составе ИТР завода в 1941 г., к моменту начала освоения серийного выпуска самолета УТ-2, в основном были практики и техники, инженеров же по специальности самолетостроения на весь завод было только пара человек.
В конце 1940 г. Совет народных комиссаров Союза ССР и Центральный комитет ВКП(б) своим постановлением установил программу выпуска самолетов по заводам Наркомавиапрома и разрешил прекратить с 1 января 1941 г. ремонт самолетов и моторов, находящихся на вооружении ВВС. Этим постановлением на 1941 год заводу был установлен план: изготовить 200 новых самолетов. В результате ремонтное производство на заводе № 116 было свернуто, и на его базе было начато производство учебно-тренировочных самолетов УТ-2 конструкции главного конструктора А.С. Яковлева.
В конце мая 1941 года коллектив завода освоил сборку самолетов из деталей и агрегатов, полученных с ведущего завода, была изготовлена головная партия самолетов собственного производства. Она была успешно облетана и сдана заказчику.
Через несколько дней началась война. Она оказалась серьезным испытанием для завода. Новые самолеты были крайне необходимы фронту. Стремительные преобразования, постоянно возникающие трудности, условия жизни равные с фронтовыми – вот что ожидало молодой завод и его коллектив.
Учебно-тренировочный самолет конструкции А.С. Яковлева УТ-2 еще с довоенного времени был одним из основных учебных самолетов в летных школах ВВС. В годы войны он стал незаменимым самолетом для подготовки боевых летчиков. Таким образом, с началом войны самолетов УТ-2 нашей стране потребовалось намного больше.
Наш завод был не первым и не единственным, а одним из шести предприятий, которые выпускали этот самолет. Однако такие обстоятельства, как эвакуация промышленных предприятий из западных частей страны на восток, внесли свои коррективы в распределение объемов выпуска. Вот и оказалось, что молодой завод № 116 построил только за годы войны почти три тысячи самолетов УТ-2 из почти пяти тысяч, которые построили все заводы вместе взятые.
Заводу пришлось ускоренными темпами разворачивать производство самолетов: нужно было не только выполнять поставленный план, но и наращивать темпы выпуска. На плечи заводчан легла большая ответственность. Но ни трудности, ни лишения не сломили волю коллектива.
- Было очень трудно, - вспоминал Николай Сергеевич Новиков, директор завода (1938-1959 гг.). - Но сознание ответственности за судьбу Родины воодушевляли коллектив завода на решение, казалось бы, неразрешимых задач…
Такими задачами в первые же месяцы войны стали серьезные перебои в снабжении завода многими комплектующими изделиями и материалами: завод начал лишаться своих поставщиков. Обстановка складывалась чрезвычайно сложная и угрожала остановкой производства. И коллектив вынужден был приступить к небывалому до этого в истории авиационной промышленности самостоятельному освоению и изготовлению материалов и агрегатов.
Значительное количество трудностей коллектив завода преодолел сам, организовав собственное производство недостающих комплектующих. Огромную решающую роль в этом сыграла созданная в сентябре 1941 г. экспериментальная технологическая лаборатория, которая за годы своего существования, и особенно в первые два года, оказала большую помощь заводу в выполнении государственного плана. А он прирастал с каждым годом войны.
Агрегаты самолета УТ-2 - фюзеляж, центроплан и крыло - изготавливались из древесины и фанеры с небольшим количеством металлического крепежа, а элероны и оперение - киль, стабилизатор, рули направления и высоты - были смешанной конструкции: каркасы делались из дуралюмина, а затем обтягивались авиаполотном и покрывались лаками.
Однако листовой дуралюмин на завод не поступал, прекратились поставки авиационной сосны, поэтому первое боевое задание, данное коллективу лаборатории, заключалось в разработке и изготовлении каркасов элеронов, киля стабилизатора, рулей направления и высоты из дерева, причем из местных пород деревьев.
Трудности состояли в том, что нужно было создать равнопрочные каркасы, обеспечивающие полную взаимозаменяемость с металлическими, равные по весу для сохранения центровки самолета. Неудачи возникали, когда соблюдался вес агрегатов, но не выдерживалась равнопрочность каркасов.
Перебои с авиационной сосной вынудили заводчан искать в уссурийской тайге близкие к ней по своим свойствам породы древесины. Изыскатели остановили свое внимание на аянской ели, лабораторные исследования которой - механические свойства, удельный вес, влагостойкость - показали даже лучшие результаты, чем у авиационной сосны. Но чтобы решить вопрос о возможности изготовления конструктивных элементов самолета, следовало начать с отбора на корню с последующими порубкой, трелевкой, разработкой в дерево-обрабатывающем комбинате на нужные сечения и размеры, испытаниями механических свойств. Затем нужно было сделать опытный самолет и опять испытать его.
Бились очень долго. Наконец, в декабре 1941 года опытные образцы элеронов, киля, стабилизатора, рулей высоты и направления деревянной конструкции были созданы. Они прошли статические и лётные испытания, показали хорошие результаты. Лаборатория праздновала первую серьезную победу.
Проведя целый комплекс испытаний и убедившись в надежности изготовленных агрегатов, их внедрили в серию. В результате в январе 1942 года в одном из цехов завода был создан участок с организованным на нем серийным производством деревянных агрегатов самолета.
Чтобы сократить время испытаний машины на ресурс, завод договорился с командиром 34-й авиационной дивизии, дислоцировавшейся недалеко от завода, организовать круглосуточные тренировочные полеты лётного состава. За сорок дней самолет налетал 500 часов при норме 250. Экзамен на надежность был выдержан.
Каждый, кого касалась эта проблема, прекрасно понимал свою ответственность перед коллективом завода, перед Родиной. И в феврале этого же года, после четырехмесячного перерыва, вновь начался выпуск самолетов.
Другими важнейшими итогами работ экспериментальной технологической лаборатории стала организация серийного производства воздушных винтов из местных материалов и серийное производство дисков колес шасси.
Из-за прекращения поставок лака и шпатлевки завод опять очутился на грани остановки в начале 1942 года. И вновь создание этих материалов в лаборатории дало возможность заводу продолжить выпуск самолетов.
Чрезвычайно много хлопот доставили и двигатели. Эвакуация заводов с запада на восток страны наметила у завода №116 дефицит в авиационных моторах. Но программу с завода, разумеется, снять никто и не подумал. Тут уж никаких заменителей подобрать было нельзя. Начались поиски. Пока же самолеты собирались без двигателей, а капотную группу изготовляли по деревянным болванкам, копирующим моторы.
Пришлось обратиться к командованию Дальневосточного фронта и «прощупать» склады ВВС. Со складов 9-й и 10-й воздушных армий завод получил моторы на трехмесячную программу. Этого времени оказалось достаточно заводу-изготовителю для организации производства моторов на новом месте и налаживания плановых поставок.
И это все только малая часть трудностей, которые пришлось преодолеть заводчанам. Уже в самом начале войны стало совершенно очевидно, что на военное время от натурального хозяйства никуда не уйти, и как результат на заводе появились своя кислородная станция и карбидный цех.
Всего за годы Великой Отечественной войны завод выпустил 2935 самолетов. Преодолев многочисленные первые сложности военного времени, коллектив завода уже во втором году войны вышел на повышенную программу выпуска самолетов. За период производства самолета УТ-2 на заводе не было ни одного случая отказа материальной части в полете. Не было также ни одного рекламационного акта на отказ техники в ВВС.
Но план не только выполнялся, но и перевыполнялся, и рос до 1945 года. В 1941 году было изготовлено 99 самолетов, в 1942 – 539, в 1943 г. - 702, в 1944 - 746, а в 1945 – 845 самолетов.
Ритмичная работа завода и количественный скачок программы выпуска самолетов даже несколько смутили некоторых работников центральных органов. В наркомате авиации и в авиационном отделе ЦК ВКП(б) завод и его работу знали только по бумагам. Там засомневались, как это может быть, что завод только что сдан в эксплуатацию, с первых дней оторван от своих поставщиков, а план в 1942 году по серийному выпуску самолетов перевыполняет из месяца в месяц.
Один из руководителей отдела ЦК ВКП(б) командировал на завод №116 инструктора ЦК с целью проверить правильность подаваемой информации. Это был первый представитель центральных органов, который появился на заводе.
Представитель ЦК на месте убедился в объективности информации, докладываемой центру, познакомился с руководителями предприятия, ощутил и понял трудности заводчан. Его кратковременный приезд на завод оказался полезным, заводчанам он вселил еще больше сил и уверенности. Однако его визит дал заводу… прибавку плана на третий военный 1943 год.
Завод работал хорошо все годы войны. В 1944 году агрегатно-сборочный цех завода достиг наивысшей производительности труда: в сутки уже выпускалось агрегатов на четыре самолета. На всесоюзном соревновании цеху, как правило, присуждались первые места и переходящие знамена с денежными премиями.
Правда, на деньги купить было почти нечего: промтоварные магазины стояли полупустые, в продовольственных все отпускалось по карточкам, на рынке царили баснословные цены...
Рабочими на заводе производственные нормы перевыполнялись. Брака не было. А благодаря непрерывной работе по совершенствованию технологических процессов и повышению квалификации исполнителей трудоемкость изготовления самолета УТ-2 была снижена более чем в 3 раза.
Деятельность коллектива во время Великой Отечественной войны не ограничивалась только выпуском самолетов. Работать на Победу завод начал еще до войны: в 1939-1940 гг. на заводе производился ремонт самолетов-истребителей И-15, И-16, среднего и дальнего бомбардировщиков. До 1941 года завод отремонтировал и передал военно-воздушным силам страны несколько десятков этих самолетов. Эти боевые самолеты позже принимали участие в разгроме врага.
На начало 1941 года завод, подчиняясь указаниям правительства и наркомата, остановил ремонт боевых самолетов и перешел на выпуск самолетов УТ-2. Однако, в вместе с выпуском УТ-2 завод вновь обязали ремонтировать боевые машины, на этот раз штурмовик Ил-2, истребитель Як-7 и другие.
Десятки этих восстановленных на нашем заводе самолетов участвовали в боях и с немцами и с Японией. А для этого потребовалась организация специального ремонтного цеха, что создало дополнительную напряженность в производственной жизни завода. Рабочие нового ремонтного цеха формировались из других цехов, в которых и так была постоянная нехватка кадров, но задание по ремонту указанных самолетов было выполнено.
Также в годы войны заводом выпускались для сельскохозяйственных и других организаций Приморья запасные части к тракторам, комбайнам, режущий и монтажный инструмент.
В 1944 г. Ворошиловскому (ныне Уссурийскому) паровозовагоноремонтному заводу, как военный заказ, были изготовлены 79000 штук стопорных винтов.
Но самое главное на предприятии - это его люди, те, кто своим напряженным трудом, в тяжелых военных условиях трудились, создавая и ремонтируя машины - орудия против ненавистного врага. Еще более драматично выглядит картина выпуска самолетов, когда понимаешь, кто именно выполнял эту работу.
Рост плана производства самолета УТ-2 с первых дней войны потребовал увеличения числа работающих в производстве. Местных источников пополнения рабочей силой не было. Семеновка, рядом с которой вырос завод, насчитывала менее 200 дворов, а вокруг - уссурийская тайга.
Расширение основного производства за счет строительных рабочих, с одной стороны, угрожало остановкой строительства жилья, а с другой - переквалификация строителей требовала несколько месяцев времени. Понятно, что таким временем завод не располагал. Нужны были готовые кадры станочников и слесарей.
И тогда по стране был брошен клич. И уже примерно через месяц на завод прибыла первая партия выпускников школ фабрично-заводского обучения из Нижнего Тагила, Свердловска, Новосибирска. Всего около тысячи человек. Директор завода Николай Сергеевич Новиков, нужно отдать ему должное, оказался весьма предусмотрительным. Он заранее распорядился подготовить общежитие и обмундирование. Ребят, а им было по 16-17 лет, заводчане радушно встретили, вымыли в бане, одели в новое нижнее белье и верхнюю одежду, определили на жилье, организовали трехразовое питание. После короткого двух-трехдневного отдыха их распределили по рабочим местам. Впоследствии никто из них не сбежал, все работали, мужали и росли вместе с заводом.
Как-то вскоре после этого на завод приехал первый секретарь крайкома партии Николай Михайлович Пегов. Вообще-то он приезжал часто, по три-четыре раза в год. Как и положено, после взаимных приветствий пошли по цехам. Зашли в механический цех. А молодые станочники ребята не очень были рослые, почти дети, и некоторых из-за станков даже не видно. У Пегова к сопровождающим его товарищам возник вопрос: «Вы что, работаете на автоматах? Почему рабочих не видно?». Тогда его завели со стороны рабочих мест, и он увидел ребят...
На август 1942 года количество работающих на заводе №116 составляло почти 3000 человек, а к началу 1945 г. число работников возросло и стало почти 4000 человек, в том числе 1500 - женщины.
На заводе работало много молодежи. Большинство парней и девушек не сумели до войны получить образование, поэтому цеховые коммунисты, комсомольцы, администрация поставили перед собой задачу - организовать для них учебу. Они понимали, что если сейчас этого не сделать, годы пройдут и ребятам станет совсем не до учебы.
Составили обширный план чтения лекций на самые разнообразные темы: и вопросы международного положения, и экономическая география, и астрономия, и другие.
Почти каждый день после прослушивания сводки Совинформбюро лекторы приходили к своим слушателям. Молодежь с жадным интересом и большим вниманием слушала эти лекции. Вопросов всегда было много. Чувствовалось, что молодежь тянется к знаниям, к науке, горит желанием познать законы развития природы и общества. Лекторов это только радовало, и они еще лучше готовились к своим выступлениям.
Многие молодые рабочие после войны ушли в техникумы и даже в институты. А лекторов – своих старших товарищей и руководителей – они горячо благодарили за просвещение, за науку.
Немало молодежи рвалось с завода на фронт. Не одна сотня заводчан ушла воевать на фронты Великой Отечественной. Многие не вернулись. Их имена теперь увековечены на обелиске, построенном в 1968 году по инициативе благодарных заводчан.
Ушедших на фронт отцов и братьев у станков заменили подростки и женщины. В годы войны завод на 70% был укомплектован несовершеннолетней молодежью. Коллектив завода работал, случалось, круглые сутки, особенно тогда, когда на заводе складывалась тяжелая обстановка. Никто не уходил домой до тех пор, пока не было выполнено сменное задание.
В годы войны коллектив завода постоянно выходил победителем в выполнении заданий Государственного комитета обороны и министерства. В апреле 1944 года состоялось первое награждение работников предприятия орденами и медалями. В Указе Президиума Верховного Совета СССР говорилось: «За образцовое выполнение заданий правительства по выпуску самолетов…»
После войны многие сотни работников завода были награждены медалями «За доблестный труд в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.». В них слились их пот и слезы, горечь утрат родных и близких и необычайное напряжение в труде.
Выпуская военную продукцию и ремонтируя боевые самолеты, отправляя вагоны с одеждой и продуктами на фронт в период войны, создавая монумент Победы и обелиск погибшим, памятник труженикам тыла и детям войны в послевоенные годы, построив музей истории предприятия, поддерживая на протяжении многих лет своих работников – ветеранов войны и труда, авиакомпания «Прогресс» продолжает и сегодня вносить свой посильный вклад в сохранение исторической памяти арсеньевцев о подвиге заводчан в годы Великой Отечественной войны.
Фото: из архива музея
Читайте нас в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе последних событий
Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте
Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте
Если вам не пришло письмо со ссылкой на активацию профиля, вы можете запросить его повторно