Электричкам не выжить без помощи государства

Фото: Павел Головкин / ТАСС

Недавно был предотвращено серьезное сокращение количества пригородных поездов. Предотвращено “в ручном режиме”, суровым словом президента. “Вы понимаете, насколько это серьезно, это же не один автобусный маршрут отменили, а перестали ходить электрички в регионы. Вы что, с ума сошли, что ли? Это несерьезный подход, это же касается тысяч людей!” - произнес Владимир Путин и дал указание немедленно решить проблему.

Таким образом была решена проблема социальная. Но остались еще две - организационная и финансовая.

Источник проблем возник в тот момент, когда из ОАО “РЖД” было выделено несколько грузовых и пассажирских компаний. Последние делятся на пригородные и дальнего следования. Сами же РЖД сейчас содержат и развивают инфраструктуру: рельсы, связь, провода, переезды и тому подобное. До разделения компании убытки от пригородных перевозок компенсировались за счет прибыльных грузовых перевозок. Теперь компенсировать убытки должны регионы. А у регионов нет на это денег.

“Власти на местах, определяя тарифную политику, продолжают считать поддержку пригородных поездов делом второстепенным, не рассматривая их как необходимый элемент повышения транспортной мобильности населения. За 2011 - 2014 годы не компенсированные регионами убытки пригородных пассажирских компаний составили более 36 млрд рублей. За последние 5 лет почти каждый пятый пригородный поезд в России был отменен. Только в 2014 году перестали курсировать более 500 пригородных поездов в регионах”, - говорится в обращении о сохранении пригородного железнодорожного транспорта, принятом IX съездом ФНПР.

Профсоюзы заботятся, конечно, в первую очередь о работниках. Согласно данным ФНПР, в пригородном комплексе заняты более 40 тысяч железнодорожников. А массовая отмена поездов пригородного сообщения ведет к высвобождению и персонала самих пригородных компаний, и работников дирекций моторвагонного подвижного состава. В частности, из-за массовой отмены поездов пригородного сообщения в 2014 году уже было ликвидировано более 1000 рабочих мест, а в 2015-м увольнения угрожают еще 5 тысячам работников. Сейчас эту угрозу можно считать предотвращенной благодаря вмешательству руководства страны. Но как скоро она нависнет снова?

“А”-СПРАВКА

В России 26 пригородных железнодорожных пассажирских компаний в год перевозят до 1 млрд пассажиров. С 2012 года по всей стране отменено почти 900 электричек. В “рекордсменах” - Ставропольский край, лишившийся 51 электропоезда. В СЗФО “лидирует” Новгородская область - с 48 отмененными поездами (в 2014 году - 16). Далее следует Ленинградская область - с 38 поездами (из них 29 в этом году). 29 поездов отменено в Калининградской области.

Посмотрим, как решаются подобные проблемы в других странах.

ИТАЛИЯ

Пригородные проезда в Италии называются Regionale. Они перевозят пассажиров по расписанию, на небольшие расстояния, с частыми остановками. Это самый дешевый транспорт, но и самый неудобный, потому что в билетах, действительных в течение двух месяцев после покупки, не указаны места. Билеты на Regionale нужно подтверждать (компостировать) на станции, чтобы избежать штрафа. Для некоторых маршрутов требуются пересадки, поэтому у пассажира будет несколько билетов, которые должны быть прокомпостированы.

Самый крупный оператор пригородных и местных железнодорожных перевозок в Италии - группа Ferrovie Nord Milano (FNM). Компания появилась еще в 1877 году и обслуживает самую большую в стране миланскую агломерацию, которую населяют примерно 3 млн человек. FNM почти на 58% принадлежит властям Ломбардии, на 14,5% - Государственным дорогам Италии (FS), примерно на 3% - компании Aurelia. Остальные акции обращаются на рынке.

Европейское законодательство предписывает разделять управление инфраструктурой и эксплуатационную деятельность. Всю свою инфраструктуру FNM отдала в ведении дочерней компании Ferrovienord, которая занимается техобслуживанием и реконструкцией железнодорожных путей общей длиной больше 300 км. Обслуживаемая ею путевая сеть разделена на две группы. Основная группа включает линии, которые расходятся в разные стороны от Милана, с 80 станциями. Еще одна линия (Брешиа - Изео - Эдоло) имеет 40 станций. Среднее расстояние между остановками поездов - чуть более 2 км, в то время как в среднем по Италии - 7 км.

Главная задача Ferrovienord - обеспечение безопасности движения поездов. В решение этой задачи было вложено свыше 900 млн евро, в том числе из государственных и региональных источников. Результатом стало внедрение современных систем управления и контроля движения поездов, оказания содействия машинисту. Повысилась безопасность движения, возросла и пропускная способность сети. К тому же ведется работа по ликвидации железнодорожных переездов.

ИНДИЯ

Эта страна является абсолютным лидером в пригородных пассажирских перевозках. Сеть железных дорог в Индии была спланировала еще британским правительством, полтора века назад. Она увеличила среднее расстояние, на которое за день мог перевозиться товар, с 30 до 600 км. Что, в свою очередь, в 1870 - 1930 годах позволило на 3/4 увеличить реальные доходы индийцев.

В настоящее время пригородные железнодорожные поезда ходят в семи городах-миллионниках Индии. Путевая инфраструктура принадлежит Индийским железным дорогам (государственной компании), а управляется администрациями зональных железных дорог. Разделения функций эксплуатации инфраструктуры и перевозочной деятельности нет, соответственно, за использование инфраструктуры не платят. Основные доходы от перевозки людей приносит продажа билетов в первом классе. В целом же пассажирские перевозки убыточны, что компенсируется за счет доходов от грузовых перевозок.

Старейшая в стране (с 1867 года) и одна из самых загруженных в мире пригородных железных дорог - в Мумбаи: она ежедневно перевозит 6,3 млн пассажиров. Причем 9-вагонный поезд при средней вместимости 1700 пассажиров перевозит там фактически более 4 тысяч человек.

Moony м: “Вагоны мумбайских электричек бывают трех классов. Классы мало отличаются по комфорту, но заметно отличаются по контингенту. Кроме того, 2 - 3 вагона каждой электрички - вагоны “Ледиз онли”. В них имеют право находиться только женщины. Даже когда в “мужских” вагонах не протолкнуться, в “женском” вагоне могут быть свободные сидячие места”.

Спецификой индийских электричек является отсутствие окон и дверей, одни проемы, из которых многие пассажиры свешиваются. Не обязательно из-за скученности. Иногда просто для удовольствия. Понятно, к чему это ведет: за год на железной дороге в одном Мумбаи погибают свыше 3 тысяч человек, а еще больше людей получают увечья. Как правило, погибают под колесами, пересекая железнодорожные пути в неположенных местах.

КИТАЙ

В Китае пригородные перевозки тоже сосредоточены вокруг мегаполисов: Пекина, Гонконга и Шанхая. Государство субсидирует эти перевозки в Шанхае и Пекине. В Гонконге же компания MTR Corporation не получает компенсаций, а зарабатывает сама, покрывая эксплуатационные и инвестиционные расходы. Основной источник ее дохода (77%) - продажа билетов, остальные 13% - от торговли на станциях и размещения рекламы.

Железнодорожная инфраструктура Китая по большей части принадлежит Министерству железных дорог страны. Разделения между эксплуатацией инфраструктуры и перевозочной деятельностью нет.

ГЕРМАНИЯ

DB Regio AG - главный пригородный перевозчик в Германии. Компания образовалась из Deutsche Bahn AG, ранее существовавшей госмонополии на железных дорогах. Комплекс финансируется федеральным правительством. Региональные власти компенсируют эксплуатационные расходы. Именно региональные власти уполномочивают транспортную администрацию, которая отвечает за развитие, организацию и осуществление пассажирских перевозок в пригородном сообщении.

Сами составы в Германии приобретается перевозчиками за счет кредитов или берутся в лизинг. Но есть и альтернатива - поезда покупает транспортная администрация и предает их в аренду перевозчикам. Инфраструктурой большей части сети немецких железных дорог управляет компания DB Netz AG. Она также отвечает за пропускную способность, составление и согласование маршрутов движения поездов. При этом в Германии необычайно высоки расходы на оплату инфраструктуры - это основная статья расходов. В большинстве же других стран основной статьей расходов является заработная плата сотрудников - от трети до половины всех расходов.

ВЕЛИКОБРИТАНИЯ

Все железнодорожные компании-перевозчики Великобритании - частные. Существует 23 перевозчика. Координирует их работу Департамент транспорта. Он финансирует перевозчиков на убыточных маршрутах, а работающих на прибыльных маршрутах обязывает выплачивать ему премию. Таким образом происходит перераспределение доходов и убытков от пригородных перевозок.

Департамент также финансирует компанию РТЕ, которая отвечает за организацию работы общественного транспорта в крупных городах, определяет стоимость проездных билетов и утверждает графики движения. В итоге, как правило, государство платит перевозчику вознаграждение за выполнение заказов, бонусы, а также обеспечивает проведение конкурсных процедур и размещение заказов на перевозки.

Управляет вокзалами, занимается электроснабжением и железнодорожными путями единая инфраструктурная компания National Rail, финансируемая государством. Для доступа к инфраструктуре перевозчику надо получить франшизу. Размер оплаты устанавливает железнодорожный регулятор (Office of Rail Regulation).

Ряд компаний обладает собственным подвижным составом, но это техника устаревших серий с большим износом. А основная часть поездов принадлежит лизинговым компаниям - их в стране семь.

КАНАДА

В этой стране нет центрального органа по регулированию пригородных перевозок. Есть три компании, и они находятся в ведении министерств транспорта провинций. Около 94% объема пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте приходится на пригородное сообщение мегаполисов: Торонто, Монреаля и Ванкувера.

Компании пригородного сообщения в Канаде, так же как и везде, терпят убытки от пассажирских перевозок. Эти убытки им компенсирует правительство провинций, оно же регулирует тарифы. На муниципалитетах - оплата части эксплуатационных расходов.

Пригородные компании владеют незначительной частью инфраструктуры. Остальная ее часть (около 72%) принадлежит двум крупным грузовым железнодорожным компаниям: Canadian National (CN) и Canadian Pacific (CP). Использование железнодорожных сетей платное. При этом инфраструктурные компании отдают приоритет грузовым компаниям, так как те могут больше платить. Что, соответственно, плохо сказывается на соблюдении графика движения поездов.

БРАЗИЛИЯ

В Бразилии железнодорожными пассажирскими перевозками занимаются в основном государственные компании, есть лишь один частный перевозчик - в Рио-де-Жанейро. В крупных городах за регулирование перевозок отвечают региональные агентства, а в остальных - федеральное правительство. Спонсируют пригородные перевозки либо государство (на уровне штата), либо муниципальное образование. А именно - компенсируют убытки от пассажирских перевозок и оплачивают часть инвестиционных расходов.

БЕЗ ГОСУДАРСТВА НЕ ОБОЙТИСЬ

Пригородные железнодорожные перевозки имеют в первую очередь социальное значение, обеспечивая доступность и социальных благ, и трудовой силы.

И что мы видим из зарубежного опыта? Во всех рассмотренных странах финансирование строительства и развития инфраструктуры для пригородного железнодорожного сообщения осуществляет государство; только в Рио-де-Жанейро - совместное финансирование города и частного оператора. При этом в большинстве стран есть еще и прямое государственное субсидирование или дотирование самой деятельности железнодорожных компаний. А в России государство попыталось отстраниться от решения этой проблемы.

Поэтому хотелось бы напомнить ряд требований из обращения IX съезда ФНПР к правительству Российской Федерации и органам государственной власти субъектов РФ:

“- Принять все меры по недопущению ухудшения транспортного обслуживания населения, сохранению и развитию пригородных пассажирских железнодорожных перевозок, обеспечению устойчивой работы компаний-перевозчиков.

- Разработать комплексные планы транспортного обслуживания населения в пригородном сообщении всеми видами транспорта, предусмотрев в них соответствующее бюджетное финансирование.

- Принять законопроект “Об организации регулярного пассажирского железнодорожного сообщения в РФ и внесении изменений и дополнений в отдельные законодательные акты РФ”.

В статье использованы материалы: “Железнодорожная система Ferrovie Nord Milano”; Лев Рузавин. “Мировой опыт организации пригородного пассажирского комплекса”; работы Института проблем естественных монополий.