Фиат Фольксвагенович Горбатый. Ко дню рождения первого “запорожца”

Фото РИА Новости

ДОЛГИЙ ПУТЬ К НАРОДНОЙ МАШИНЕ

“Автомобиль не роскошь, а средство передвижения” - броский лозунг из “Золотого теленка” в довоенном СССР был утопией. Вопрос о массовом автомобиле долгое время попросту не стоял, да и свободной продажи машин толком не было. В СССР 1930-х годов авто - либо подспорье на стройках пятилеток, либо показатель статуса.

Только к концу тридцатых - началу сороковых отечественная промышленность взялась за создание недорогой малолитражки, предназначенной для продажи простым гражданам. Образцом для подражания отечественные конструкторы выбрали Ford Prefect образца 1939 года - демократичный трехдверный автомобиль производства британского филиала американской компании. Весной сорок первого года советская новинка, получившая название КИМ-10, поступила в серийное производство... Но вскоре производственные мощности пришлось приспосабливать под нужды фронта.

А после войны в СССР вывезли технологии с немецких заводов Opel, где по заказу нацистской партии с конца тридцатых производился Opel Olympia (он же Opel Kadett) - недорогая машина как бы для простых тружеников. Впрочем, технологию пришлось воссоздавать практически заново: заводы серьезно пострадали от бомбежек, была утрачена значительная часть документации. Немецкие технологии частично восстановили, частично совместили с наработками для КИМ-10 - и в СССР началась сборка новой малолитражки, получившей имя “Москвич-400”. “Москвич” стоил вдвое меньше другой послевоенной новинки - довольно престижной по тем временам “Победы”, и хотя купить его все равно было серьезной удачей, это уже была машина для жизни. Номенклатурщику на такой ездить, пожалуй, и неловко...

“Писательский вес по машинам

Они измеряли в беседе:

Гений - на ЗИМе длинном,

Просто талант - на “Победе”,

А кто не сумел достичь

В искусстве особых успехов,

Покупает машину “Москвич”

Или ходит пешком. Как Чехов”.

(Самуил Маршак. “Меры веса”, 1954)

Настоящий переворот в жизни советского человека готовили пятидесятые - с их “оттепелью” и началом массового жилищного строительства. Государство признало за гражданином негласное право не только на личное пространство, но и на построение своего маленького и скромного, но частного благополучия. Квартира, дача, машина - вот новый стандарт успешной жизни по-советски. Но если квартирами государство занялось всерьез, и пусть тесные, но собственные хоромы получили миллионы семей, то с машинами - как с надобностью, очевидно, менее насущной - все было сложнее.

В середине пятидесятых первое поколение “москвичей” снимается с конвейера в пользу второго. Новая разработка, “Москвич-402” - и комфортнее, и современнее, и солиднее. Но ценообразование в автомобильной госторговле осуществлялось по странному принципу: хотя на каждую модель держалась, как правило, фиксированная цена, выпуск нового модельного ряда означал резкий взлет цен. И если “Москвич-401” стоил всего 9 тысяч рублей, то новый - уже 15 тысяч (при средней зарплате 700 - 800 рублей). Таким образом, ниша экономичного авто “для всех” снова опустела.

РОЖДЕНИЕ “ГОРБАТОГО”

Между тем в послевоенной Европе - мода на микролитражки и заднемоторную компоновку, которая, помимо всего прочего, позволяет существенно экономить пространство в салоне. Улицы Старого Света завоевал “фольксваген-жук”, разработка еще нацистских инженеров. Другие автопроизводители не отстают: суперэкономичные машины выпускают и BMW, и Renault, и Fiat, выдавший в свет в конце пятидесятых две суперэкономичные трехдверные заднемоторные модели - Fiat-500 и Fiat-600 весом менее 600 кг. Ничего лишнего.

Советские инженеры, перед которыми в середине пятидесятых была поставлена задача разработать отечественное микролитражное авто, после самостоятельных экспериментов обратились к зарубежному опыту. В вопросе, какой образец брать за основу, выбор пал на шестисотый “Фиат”.

В руках отечественных конструкторов внешний дизайн итальянского авто претерпел минимальные изменения - в основном за счет расширения пространства багажника, отчего силуэт авто приобрел характерную горбинку. С “начинкой” конструкторам пришлось попотеть куда сильнее. Чтобы превратить европейскую городскую машинку в авто, способное пережить отечественные дороги, пришлось увеличить диаметр колеса и помудрить над подвеской. Отдельной проблемой стал двигатель: мощностей для выпуска аналога фиатовского миниатюрного двухцилиндрового двигателя на Московском заводе малолитражных автомобилей (будущий АЗЛК), где занимались разработкой, не было.

Выход поначалу попытались найти в установке на экспериментальное авто двигателя МД-65 производства Ирбитского мотоциклетного завода. Опыт оказался неудачным. Мощность мотора была всего 17 лошадиных сил, что даже для крайне компактного автомобильчика было явно недостаточно. В конце концов советские конструкторы разработали четырехцилиндровый мотор мощностью в 23 лошадиные силы, за образец которого был взят двигатель “жука”. Из-за этого, а также потому, что при разработке подвески был использован опыт конструкторов немецкого авто, автомобиль позже в шутку окрестят “Фиатом Фольксвагеновичем”. Официально же ему дали название “Москвич-444”.

Однако когда речь зашла о массовом производстве, стало ясно, что на московском заводе наладить его вряд ли удастся. Производство было решено перекинуть на тракторный завод “Коммунар” в Запорожье, который по этому случаю был переквалифицирован в Запорожский автозавод.

Так новый автомобиль и обрел свое имя - “Запорожец-965”. А народ-языкотворец быстро и метко назвал его просто - “горбатый”.

Хрущев лично тестировал автомобиль (тучный генсек таки смог протиснуться на водительское место) и одобрил его. Осенью 1960 года первые серийные “запорожцы” сошли с конвейера.

Машина пришлась потребителю по вкусу - прежде всего, естественно, ценой. 18 тысяч дореформенных, или 1800 “новых” рублей (в 1961 году, напомним, в СССР прошла деноминация), то есть каких-то 22 средних зарплаты. Или, по легенде, тысяча бутылок водки.

Хотя, естественно, даже неприхотливый советский автолюбитель нашел у новинки немало недостатков: прежде всего, конечно, теснота салона и плохая звукоизоляция при тарахтящем двигателе.

- Какая хорошая машина этот “запорожец” - шума мотора совсем не слышно.

- Что, такой тихий мотор?

- Нет, уши коленями зажаты.

(Фольклорное)

Только ведь и к хрущевским квартирам с шестью квадратными метрами на человека можно придираться долго - но счастья новоселов шестидесятых годов это отнюдь не отменяет. К тому же у машинки, при всех ее реальных и мнимых недостатках, был огромный плюс: усилия инженеров по увеличению проходимости “запорожца” даром не пропали.

В пользу “горбатых” говорит как минимум тот факт, что они относительно успешно экспортировались не только в страны СЭВ, но и на Запад, особенно в Финляндию (в основном под маркой Yalta). Экспортный вариант “запорожца” отличался бОльшим комфортом и лучшей шумоизоляцией. До сих пор, бывает, западные ценители ретро-авто приезжают в постсоветские страны за сохранившимися “горбатыми” и очень удивляются, что никто не может понять, о какой “Ялте” идет речь.

“ЧЕБУРАШКА”, СЫН “ГОРБАЧА”

Тем временем инженеры - теперь уже ЗАЗа - постоянно работали над усовершенствованием модели. На протяжении шестидесятых с конвейера выходит несколько модификаций “горбатого”. И наконец в 1966 году завод выпускает автомобиль нового поколения - ЗАЗ-966.

Новый дизайн машинки еще более непривычен. Приземистая, с глазастым передом, непропорционально большим, будто вечно удивленным, лобовым стеклом и “ушами”-воздухозаборниками. Впрочем, оригинальным новый дизайн назвать сложно: в 1961 году очень похожий по внешнему виду автомобиль, NSU Prinz 4, был выпущен в ФРГ. Вместе с тем, говорят знатоки, гораздо больше общего у нового “запорожца” оказалось с американским автомобилем, Chevrolet Corvair.

Первые образцы выпускаются с 27-сильным двигателем, но с 1967 года на “запорожцы” ставят уже моторы в 43 “лошади”. Цена, соответственно, тоже выросла: новый “запор” стоит около трех тысяч. В 1972 году выпускается уже новая модель - ЗАЗ-968.

Естественно, за воздухозаборники эту модель “Запорожца” быстро прозвали “ушастым”. А поскольку выпуск новой серии произошел после выхода на экраны известного мультфильма по книге Успенского, то вскоре к машинке прилипло еще и прозвище “Чебурашка”.

Понятно, что у новой модели тоже хватало недостатков: отопление работало плохо, по-прежнему гремящий мотор как-то особенно рычал, ресурс у двигателя был недостаточный, проблему предельной тесноты решить не удалось, устойчивости на  дороге тоже явно не хватало.

“Ехали как-то со старшим тренером “Труда” на базу под Ленинградом. Я тогда в университете учился. Навстречу идет грузовик с сеном. У меня окно открыто, и сено очень вкусно пахнет. Когда я с грузовиком поравнялся, за сеном и потянулся. Машины прямо вплотную... Раз! Руль пошел в сторону. Меня потащило к заднему колесу грузовика. Я резко вывернул руль в другую сторону. Несчастный “Запорожец” встал на два колеса. Я практически потерял управление. Мы, конечно, должны были улететь в кювет, но, к счастью, вернулись в исходное положение - на все четыре колеса”.

(А. Колесников. “От первого лица. Разговоры с Владимиром Путиным”)

И все-таки за “запорожцами” продолжали стоять в очередях (либо покупать с рук по цене сильно выше государственной). Ну а в начале семидесятых звание народного автомобиля начинает понемногу завоевывать вазовская “копейка”... А сам “Запорожец”, в шестидесятые бывший на переднем крае развития автостроения, неотвратимо устаревает, несмотря на модернизации (во время которых он, к сожалению, лишился своих очаровательных “ушей”).

ЭПИЛОГ

Последний “запорожец” сошел с конвейера ЗАЗ в 1994 году, уже будучи безнадежным анахронизмом. ЗАЗ переквалифицируется на более “традиционные”, с точки зрения конструкции, “Таврии”, а с середины двухтысячных и вовсе свернет производство своих машин, перейдя на сборку зарубежных моделей под собственным брендом.

В девяностые и двухтысячные “запорожцы” постепенно уходят с улиц. Сейчас встретить даже и “ушастого”, не говоря уж о “горбатом”, в той же Москве - целое событие...

Но ушли они не бесславно. Народ-мифотворец в лихую годину “первичного накопления капиталов” наградил, будто на прощание, “запорожец” гордым званием “убийцы мерседесов”...

Впрочем, шутки шутками, а боевые страницы в поздней биографии “запорожца” действительно есть. Говорят, в послевоенной Абхазии на его базе одно время строили компактные ракетные установки, оценив по достоинству легкость конструкции и высокую проходимость.

Но это уже несколько другая история.