Статьи

Брак по налету

Что мешает работать экипажам воздушных судов

Фото: Sergey Kustov / wikipedia.org

Национализировать “Аэрофлот”, вернуть советскую систему послевузовского распределения для летчиков, изменить систему оплаты труда для членов экипажей - эти и другие предложения прозвучали 20 ноября на круглом столе в Госдуме, посвященном трудовому законодательству в сфере гражданской авиации. Ведут ли куда-нибудь благие - и в прямом смысле высокие - намерения, пытался понять корреспондент “Солидарности”.

Источник фото

РЕЖИМ ТРУДА И ПРОДЫХА

В Госдуме 20 ноября состоялся круглый стол на тему “О законодательном обеспечении трудовых отношений в области гражданской авиации”. Больше походящий, впрочем, на парламентские слушания, формат которых, в отличие от круглого стола, обычно не предполагает дискуссии между выступающими. Однако отсутствие дискуссии с лихвой компенсировалось количеством выступающих - около тридцати, и большинство из них представляли различные профсоюзные организации отрасли. (Правда, Общероссийский профсоюз авиационных работников, входящий в систему ФНПР, представлен не был.)

Авиация, кажется, наиболее полно иллюстрирует главную аксиому бизнеса: время - деньги. Например, задержка рейса, стоянка в аэропорту - все это дорого и требует компенсации. Как считают некоторые руководители - за счет работников:

- Авиакомпании сейчас стали трактовать [приказ Минтранса № 139 “о рабочем времени”] очень в свою пользу. Скажем, убирают из рабочего времени стоянку в аэропорту, когда [экипажу] якобы предоставляется гостиница - два-три часа стоянка ночная. Они считают, что это отдых. Хотя в этом приказе перечислены виды отдыха: это [промежутки] между полетными сменами. Нет никакого такого короткого двухчасового отдыха в процессе выполнения полетной смены, - рассказывает президент Шереметьевского профсоюза летного состава (ШПЛС) Игорь Дельдюжов.

При этом непонятно, почему работодатели считают для себя выгодным ущемлять в правах пилотов, когда дефицит последних на нашем рынке труда давно стал общим местом. Ведь в результате российские летчики переходят в иностранные компании, где лучше либо условия труда, либо хотя бы зарплата за ту же потогонку, что и на родине. Еще один результат - Госдума в последние годы принимает законы, облегчающие наем иностранных пилотов в российские компании. Но ведь и иностранцам тоже надо платить и обеспечивать условия труда…

- Летчики и бортпроводники работают на коротких рейсах шесть дней подряд, потом 42 часа отдых - и потом опять уходишь на шесть дней подряд. Они в год отдыхают меньше, чем офисные работники, которые отдыхают 28 дней отпуска, 12 государственных праздников и 96 дней выходных, - разводит руками Дельдюжов. - Если сократят дополнительный отпуск, то дефицит летного состава только усилится. Пилоты будут уходить в те авиакомпании, где режим труда более удобный.

Между тем, по данным Международной организации гражданской авиации, почти в 30% авиакатастроф приведшим к ним факторам сопутствует усталость экипажа. А возникает она, уверены в ШПЛС, из-за больших объемов переработок, которые вызваны, в числе прочего, сдельной (в основном) системой оплаты труда. Поэтому профсоюз предлагает переходить на гарантированную систему.

- Такое предложение к депутатам: запретить занимать высокие посты руководителям, которые неоднократно нарушают трудовое законодательство. На данный момент ситуация какая? Если прокуратура провела проверку, выдала предписание, то работодатель заплатил 50 тысяч штрафа, а виновному  вынесли какое-то порицание, а потом премию ему миллионную дали втихаря: молодец, так и дальше делай! - возмущается лидер ШПЛС. - И он остается работать. Эта безнаказанность порождает дальше просто беспредел. И чтобы избежать его, надо, допустим, чтобы если два раза нарушил - все, человека снимают. Работники будут благодарны.

Кроме того, предлагается вернуть распределение выпускников летных училищ, что практиковалось в советские времена. С одной стороны, гарантированное трудоустройство, с другой - “отработка” курсантом бюджетных денег, потраченных на его обучение. Предложение, правда, дискуссионное: навязать коммерческой компании сложно, а “Аэрофлоту”, на 50 с лишним процентов государственному, все выпускники училищ вряд ли понадобятся.

А что касается переработок, ШПЛС предлагает на базе Росавиации создать единую мониторинговую сеть для всех авиакомпаний, “которая бы помогала контролировать работу, отдых всех членов экипажа”. Наконец, пожалуй, самое оригинальное предложение - национализировать “Аэрофлот”.

ЭФФЕКТИВНЫЙ ВАКУУМ

Одним из недостатков мероприятия можно назвать то, что до обидного мало было представлено чиновников среди выступавших. Хотя модератор, депутат Валерий Рашкин указывал: в зале присутствуют, например, аж шесть человек из Минтранса. Зато неожиданно по-боевому выступил Вячеслав Егоров, главный инспектор отдела государственного управления охраны труда Минсоцразвития Московской области.

- Вся спецоценка, которая была проведена во всех без исключения компаниях, мягко говоря, не полностью соответствует действующему законодательству, - заявил чиновник. - А это о чем говорит? Что применять ее результаты нельзя. А [они] применяются. А [на них] нанизывается все: льготы и компенсации, условия труда, предоставление иных возможных преференций.

И Вячеслав Егоров предложил, по сути, отменить результаты СОУТ в авиакомпаниях. И - убрать из комиссий по проведению спецоценки “исключительно аффилированных с работодателями людей”. Потому что, считает чиновник, в этих комиссиях должно быть больше представителей профсоюзов и “гигиены труда”. Революционность предложений этим, однако, не исчерпалась. Егоров задается вопросом: “Чем отличается один и тот же самолет и рабочее место на одном и том же самолете, но в разных компаниях?” То есть - а почему бы не аттестовывать саму модель самолета как таковую и не тратить прорву денег на спецоценку каждого рабочего места в десятках одинаковых, как близнецы, самолетах?

- А то у одной компании допустимые условия труда, в другой - 3.1, в третьей - 3.3, - недоумевает Егоров. - Это что у нас - разные условия труда на одном и том же летательном средстве?! Наверное, нет. Это разный подход к оценке.

Одним из самых эмоциональных спикеров стал Дмитрий Ряховский, второй пилот “Аэрофлота”:

- У нас все командировки, 90% полетов, это сутки. Допустим, берем такие рейсы, как Гавана, Майами, где ты летишь часов по 11 - 12. Прилетаешь - там дневное время, тебе хочется спать, но у тебя ровно сутки с момента прилета до вылета. Ты падаешь спать, в итоге просыпаешься ночью по местному времени. А человеку за сутки нужно поспать два раза, то есть после полета и перед полетом. У нас есть отведенное на самолете время для отдыха. Но и до него у нас добралась “группа по эффективности”. Я предлагаю нашим эффективным менеджерам приходить на работу то в 2 часа ночи, то в 8 утра, откачать кислород из помещения, поставить лампы с радиационным фоном, который превышает [обычный у поверхности земли] раз в 20! А еще будет более эффективно, если они будут работать без выходных. Это же правда эффективно! Будет экономия фонда заработной платы. Как здорово!

Остается добавить, что все предложения участников круглого стола (кроме, наверное, последнего) Валерий Рашкин обещал рассмотреть для дальнейшего включения в итоговую резолюцию мероприятия. И направить по адресам “от президента до соответствующих министерств и отделов, депутатам, в Совет Федерации, правительство”. То есть так высоко, что пилотам самим не добраться. Примерно в космический вакуум…

Комментарий

Валерий Селитринников, председатель Общероссийского профсоюза авиационных работников:

- [Создание единой системы мониторинга режима труда и отдыха пилотов] - это пустые разговоры, ничего не получится. Нужны средства для создания такого центра, организации или объединения. Сейчас никто не идет навстречу друг другу, у всех свои амбиции. Главная проблема в том, что мы не можем подписать отраслевое соглашение в гражданской авиации. Никто не сможет обязать [работодателей отрасли] создать для этого свое объединение. Отсутствует законодательная база, у Минтранса нет инструментов для давления на работодателей. Поэтому сидим сегодня без отраслевого соглашения - отсюда все наши беды. К введению системы распределения пилотов после училищ отношусь положительно - в том случае, если на это, как крупнейший работодатель, даст согласие “Аэрофлот”. К слову, идею национализации этой компании я не поддерживаю: это затормозит развитие “Аэрофлота”. Частник [лучше] понимает, куда надо вкладывать деньги прежде всего.

Из рубрики “Парламентская хроника”

Автор материала:
Павел Осипов - Брак по налету
Павел Осипов
E-mail: p-osipov@solidarnost.org
Читайте нас в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе последних событий

Материалы по теме

Новости Партнеров

Комментарии

Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте