Интервью с экс-председателем Роспрофжела Николаем Никифоровым

Фото: Николай Федоров / архив "Солидарности"

НАЧАЛО ПУТИ

Наш герой - сибиряк, с Кузбасса. Окончил в 1974 году Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта. Первым местом работы стала маленькая станция Артышта-2 (Кемеровская область). Не прошло и года, как недавнего выпускника пригласили на станцию Проектная - причем сразу начальником и сразу довольно большого коллектива в 180 человек.

- Николай Алексеевич, вам всего-то 23 года было - и такая ответственность! Большой коллектив, социальная инфраструктура. Волновались?

- Конечно. Когда мне предложили эту работу, у меня первая мысль: смогу я или не смогу? Мне повезло с заместителем, которая, можно сказать, выросла на этой станции, - Анна Ивановна Петрова. Она там все ступеньки прошла, очень грамотная, добросовестная, знающая весь коллектив. Поэтому как-то я быстро вписался.

Станция Проектная была из старых [1921 год открытия], там централизация еще с гибкими тягами [ручной перевод стрелок]. И как раз на тот момент станция находилась на реконструкции. Дополнительно строились пути, вводилась новая система по управлению стрелками и сигналами, то есть перевод на маршрутно-релейную централизацию. Интересно было в плане и стройки, и организации работы во время реконструкции. В институте нас этому не учили.

С коллективом нашел хорошие контакты. Побывал у многих работников дома, с их женами и мужьями познакомился. То, что к ним домой пришел начальник станции, - было событие: чего это он приперся? Но чтобы знать человека, надо понимать, где он живет и как.

У меня приятные воспоминания об этом времени, потому что все было впервые. У нас все получилось, вовремя закончили реконструкцию.

Через два года нашего героя “перекинули” на еще более крупную станцию: Ленинск-Кузнецкий - 1. Там тоже начиналась реконструкция, и опыт молодого руководителя был очень кстати. А еще через год Никифорова встречали в качестве начальника уже на другой станции: Черкасов Камень - еще крупнее, первого класса по железнодорожной классификации.

- Меня вызывает начальник дороги Иван Ефимович Трубников и говорит: “Давай, собирайся. Доверяем тебе крупную станцию, начальник должен быть во всем примером, так что длинные волосы не носить”.

- А вы носили длинные волосы?

- Да, модно же было, а я еще молодой! Вот мне и сказали: “В порядок себя приведи по-железнодорожному, а то Павловского встречал лохматый!” Такой эпизод был еще на Ленинске-Кузнецком: министр путей сообщения Советского Союза Иван Павловский баллотировался от нашего избирательного округа в депутаты Верховного Совета СССР. Он приехал к нам на станцию, а начальник был в отпуске, и я исполнял его обязанности - встречал министра.

Важно, что в те времена руководство всегда думало о социальном обустройстве сотрудников. Переезжаю - я даже вопрос еще не задал (да и никогда не задавал), какая там зарплата будет и какие условия, - а уже предоставляется служебное  жилье, детский садик для детей, решается вопрос по трудостройству жены.

В коллективе меня встретили немного настороженно: слишком молодой. Там до меня очень мощный был начальник станции, его перевели на другую дорогу. Но я быстро сработался. Эта станция тоже находилась на реконструкции. Очень напряженная работа: за погрузку спрашивали вплоть до обкома партии. Так что надо было и объемы погрузок не снизить, и сроки реконструкции не нарушить.

- Когда в профсоюз вступили?

- Я и оставался в профсоюзе, был там еще с института. Кстати, при работе всегда опирался на профсоюз и на комсомольскую организацию. Если случались какие-то проблемы, связанные с нарушением трудовой дисциплины, или поднимались вопросы технологической безопасности, то всегда их решали вместе с профкомом. Не говоря уже о культурном и спортивном досуге.

НОВЫЕ ПОВОРОТЫ

В 1980 году Николая Никифорова пригласили в Кемеровский обком партии работать инструктором в отдел транспорта и связи. Он не ждал такого поворота и, что скрывать, не хотел этого. Сначала отказался, но потом его переубедили.

- Какие были аргументы?

- Во-первых, что смогу узнать всю область. Уже была создана Кемеровская дорога, и надо было готовить документы, связанные с развитием железнодорожного транспорта, с совершенствованием погрузочно-разгрузочных операций. Такая разносторонняя и ответственная работа должна была принести огромный опыт и кругозор, открыть более широкие перспективы.

Так мне говорили - я согласился и нисколько не пожалел о своем решении. Получил общую картину: чем кто и как занимается, все показатели знал. Объехал всю область вдоль и поперек, посетил все промышленные предприятия, общался с высокими руководителями, готовил два важных постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР, связанных с развитием железнодорожного транспорта Кузбасса, чем тоже горжусь.

- Как перешли на профсоюзную работу?

- Три года спустя, уже совсем неожиданно, мне предложили возглавить профсоюз (оказывается, я был в резерве, но сам этого не знал).  Меня избрали председателем дорожной профорганизации Кемеровской железной дороги, она объединяла порядка 60 тысяч работающих членов профсоюза. Так я попал на профсоюзную работу. Это был октябрь 1984-го.

- Сложный период вам достался…

- Непростой, конечно. Но сначала была адаптация. Тяжеловато я туда вписывался. Сам человек дисциплинированный и требовал того же от сотрудников, что не всем нравилось.. Мой приход не был связан с тем, что подошел отчетно-выборный период. Просто предшественника “попросили” уйти. Так что я попал в профсоюз “на полном ходу” - у меня не было своей команды, надо было со старой отношения налаживать. В начале даже шли жалобы, что перегибаю палку. Но наладил в конце конце системную работу и в аппарате, и в территориальных организациях. Со временем Дорпрофсож на Кемеровской дороге стала одной из самых сильных в отраслевой системе. Я не себя хвалю, просто констатирую факт.

А время было сложное, начались бурные события 1989 года в Кемерово, Прокопьевске, Анжеро-Судженске и других городах, когда бастовали шахтеры, а их поддерживали наши организации.

Эта поддержка была зачастую стихийной, вопреки решениям даже профсоюзных органов, ведь надо отдать должное: железнодорожники всегда получали зарплату вовремя, в отличие от других отраслей Кузбасса, со спецодеждой проблем не было, решались и другие вопросы. Но одним из главных требований коллективов была подготовка документа, который гарантировал бы железнодорожникам социальную защиту.

Поэтому мы плотно стали этим заниматься. Вышли с предложением на уровень Министерства путей сообщения и ЦК профсоюза. Нас поддержали, ЦК создал комиссию по подготовке первого отраслевого тарифного соглашения по организациям железнодорожного транспорта, я был в ее составе.

В феврале 1992 года мы заключили соглашение. Это во многом заслуга и нашей дорожной организации. Мы дали много своих предложений, изучив в том числе вместе с ЦК опыт зарубежных стран. И весьма принципиально, даже агрессивно отстаивали свою точку зрения.

- Жесткая была конфронтация?

- Да, жесткая. Много было яростных возражений со стороны руководителей хозяйственного звена. Много обсуждали и спорили - но в конечном счете нашли компромисс.

Мы тогда выступали и в поддержку позиции министра путей сообщения Геннадия Фадеева по сохранению министерства и единого железнодорожного пространства страны - все дорпрофсожи и в целом Центральный комитет профсоюза стояли за то, чтобы это сохранить.

В 1993 году летом мне за разработку отраслевого соглашения даже вручили знак “Почетному железнодорожнику” Министерства путей сообщения. И это моя самая дорогая награда. Я действительно очень много сил и времени отдал разработке этого документа.

На основании заключенного соглашения мы разрабатывали коллективные договоры. Наш договор, на Кемеровской железной дороге, опять же был одним из самых лучших в сети в плане насыщения льготами и гарантиями.

“А”-СПРАВКА

Первое отраслевое тарифное соглашение по железнодорожному транспорту, заключенное в 1992 году, - событие исторического масштаба. Оно стало одним из первых во всей постсоветской России. В соглашении удалось закрепить невиданные для того времени обязательства: поквартальную индексацию зарплаты, гарантии занятости работников и более раннего выхода на пенсию рабочих отдельных профессий, нормы материальной поддержки ветеранов и многое другое.

ПЕРВЫЙ КОЛДОГОВОР

В 1997 году Кемеровская железная дорога вошла в состав Западно-Сибирской. Это отдельная история со своими перипетиями, но и здесь все наладилось благополучно, а Николая Никифорова избрали председателем дорпрофжела Западно-Сибирской магистрали. В 2004 году он был избран уже председателем Роспрофжела.

- Когда вы возглавили общероссийский профсоюз, как часто вам приходилось встречаться с его обычными членами? Вы были доступны?

- Думаю, да. Всегда считал: важно понимать, что на местах происходит. Иначе, как мы говорим, начинает “глаз замыливаться”. Надо приехать на место, пощупать, посмотреть, поговорить. Причем я никогда заранее не планировал, актив не собирал. Пойдем в вагонное депо, в место явки локомотивных бригад - зайдем сразу, поговорим с людьми. Живой разговор всегда получался. А если окружить себя начальниками, тогда и разговор совсем другой.

- Как вы заключали первый коллективный договор на РЖД?

- Было министерство путей сообщения, было отраслевое соглашение. Сначала каждая дорога как юридическое лицо заключала сама коллективный договор дороги, отделения.

Потом в результате реформы министерство было упразднено, на его базе [в 2003 году] возникло одно юрлицо - ОАО “Российские железные дороги”. И возник вопрос - а единый-то договор должен быть у юридического лица? Должен быть. Но профсоюзной организации единой нет. Первичку на РЖД создавать? Но такая первичка - это практически весь профсоюз. Поэтому мы решили, что не будем создавать первичную профорганизацию, а заключим договор по поручению всех первичек от имени Центрального комитета.

Прошли первые переговоры, и мы заключили первый генеральный коллективный договор. Конечно, были некоторые вопросы: и претензии со стороны альтернативного профсоюза, и прокуратура нас много проверяла - но у нас все в соответствии с законом, все подписано всеми подписями, заверено всеми печатями.

Потом, когда пошел процесс выделения дочерних структур в компании, в “дочках” мы создавали уже первичные профсоюзные организации. Это опять хлопотная работа. Всех надо было поставить на учет, заявления переписать… Практически шла перерегистрация профсоюза.

Естественно, сама компания становилась все меньше и меньше. Тогда уже встал вопрос о создании первичной профорганизации.

ЦК принял решение о ее создании, а на должность председателя рекомендовали председателя ЦК профсоюза, тем более устав у нас это позволяет. И на первой конференции председателем первички избрали меня, то есть я был “един в двух лицах”. Зарплату получал как председатель профсоюза, а в первичке - на общественных началах. И профком, и замы - все на общественных началах. И работа строится таким образом до настоящего времени. Считаю, это правильное решение.

- Вы упоминали про зарубежный опыт. А как строится работа зарубежных профсоюзов железнодорожников?

- Профсоюзы там строятся тоже по производственно-территориальному принципу, и цели у них такие же. Те же самые коллективные договоры заключают, соглашения. Но наши документы реально лучше. Почему? Вот смотрите.

В рамках Международной федерации транспортников (есть такая крупная структура, объединяет больше трех миллионов работников всех видов транспорта) иногда на секции железнодорожного транспорта начиналось обсуждение: как и кто договоры заключает, как добивается их исполнения…

Начинаем обсуждать, а они всегда удивляются нашему опыту. Вот у нас отраслевое соглашение, проходит квартал, и значит, будет индексация зарплаты на уровень инфляции. Зарубежные коллеги удивляются: “Как, и вы не боретесь?” Я говорю: “Зачем? Мы же уже подписали документ”. Они говорят: “А у нас конкретика не прописана. Вписано, что надо индексировать, и мы боремся: выдвигаем требование проиндексировать, скажем, на 5 - 10%. Потом переговоры, потом на улицу выходим. Побастовали, садимся за переговоры, еще побастовали, опять садимся, потом договариваемся, что повышаем - на 3%”.

У них сначала конфликт - потом решение. А у нас переговоры идут сложно, но договоренность выполняется. Конечно, сложно конкретику прописать. Как правило, работодатели хотят поменьше, а мы настаиваем - минимум на уровень инфляции. А если производительность растет, то привязываем к ее росту индексацию. Но мы договариваемся - в этом и смысл.

По количеству членов профсоюза, по расходам на социалку мы не уступаем зарубежным коллегам. Наша позиция - по крайней мере, по линии Международной федерации транспорта - всегда была авторитетной.

О МИФАХ И БОРЬБЕ

- Наверное, в Роспрофжеле вопрос мотивации не стоит, у вас, говорят, “полувоенная структура” - всем сказали, все вступили. Это правда или миф?

- Конечно, это миф! Вопросом вовлечения надо заниматься. Могу привести пример. Есть председатель первичной организации. Смотришь - у него численность 70%. А по профсоюзу - 93%. Начинаешь разбираться. А он просто “отрывается” от людей, не рассказывает, не показывает. Председателя переизбрали. У нового председателя - бах, уже 90%. Ну, что это? Административный ресурс что ли? Нет. Просто это зависит от активности лидера. С людьми надо постоянно работать, встречаться, общаться с ними.

Это мотивация, без сомнения. Есть колдоговор, но и сверх него ведь много чего можно сделать: оказание помощи, поддержка и так далее. А иногда вроде ничего не решил, просто поговорил хорошо - и человек пошел довольный… Ты будь с людьми! Конечно, это хорошая мотивация.

А административный ресурс… Новичок приходит, кадровик говорит: “Да, у нас есть профсоюзная организация, такие-то взносы, то-то можем решить. Если желаешь - пиши заявление”. Вот и все.

- Первые лица РЖД состоят в профсоюзе?

- Нет. Наверное, где-то года с 2005, 2006-го. До этого они были членами профсоюза, а потом решили, что так неправильно. Борьба противоположностей получается - сам с собой договариваешься. Поэтому первые лица, крупный менеджмент - нет. А на местах многие руководители остаются в профсоюзе. Они такие же наемные работники.

- Чему вас научила профсоюзная работа?

- Первое, конечно, - научила понимать человека, относиться к нему уважительно. Вникнуть в его проблемы и сказать: “Давай спокойно разберемся, что там, как?” Терпению научила.

- Насколько важна в профсоюзе идеология? Почему бы профсоюз не воспринимать как сервис, когда люди платят за защиту?

- Профсоюз - это не сервис. Люди объединяются, чтобы вместе бороться за свои права, а не платят, чтобы за них что-то делали. Я помню, один из съездов ФНПР был в пассажирском вагонном депо, и там был лозунг большой - “Без борьбы нет победы”. Именно так.

Правильно: это идеология, надо показывать и рассказывать, как важна солидарность с коллегами. В этом направлении, конечно, еще работать и работать, потому что иждивенческие настроения присутствуют, а люди забывают, что один в поле не воин.

- Вы сегодня возглавляете Центральный совет ветеранов. Чем занимаетесь?

- Центральный совет ветеранов - это общественная организация ветеранов, пенсионеров РЖД и дочерних структур. В следующем году будем отмечать 40 лет организации. У нас 650 тысяч ветеранов. Основные задачи - решение социальных вопросов ветеранов, в том числе через коллективный договор.

Еще это забота и общение. Особенно важное направление, на мой взгляд. Сам недавно переживал: когда человек уходит из активной работы - вдруг раз - и ничего не надо. Утром не надо бежать на работу, ты никому не нужен, сам себе рулевой. К этому надо привыкнуть. И здесь как раз ветеранская организация говорит: “Давай вот сюда. Тут много разных программ”.

В общем, такая работа. Похожа, может быть, на профсоюзную. Взносов тут нет, финансы ограничены, больше помощь друг другу: посоветоваться, поговорить, встретиться, поздравить, куда-то сходить, мероприятие провести, наставничеством позаниматься.

- С молодежью работаете?

- Да. Встречаемся со студентами, молодыми работниками, вовлекаем их в наши мероприятия. Например, было в феврале 80 лет разгрома фашистских войск под Сталинградом - мы проехали поездом по знаменитой Волжской рокаде. Наша идея была. Там были и студенты, и школьники, слушали ветеранов, возлагали цветы. Воспитание патриотизма - тоже наше дело.