Кризис авиационной отрасли слишком глубок, чтобы проблемы можно было решить собственными усилиями. Российский авиапром умирает, а гражданская авиация держится на пяти-семи наиболее крупных компаниях-авиаперевозчиках. Развитие транспортной инфраструктуры само по себе, усилиями только бизнеса, не произойдет. Нужна разумная эффективная государственная политика, а ее-то пока и нет. К таким выводам пришли участники парламентских слушаний “О законодательном обеспечении развития авиационного транспорта”. 18 ноября это мероприятие провел комитет Госдумы по энергетике, транспорту и связи. Участвовали представители профильных ведомств, руководители ведущих российских авиакомпаний, конструкторских бюро и НИИ.

Открывая прения, зампредседателя комитета Рифат Шайхутдинов сообщил, что в стране “закончилась послеперестроечная передышка для воздушного транспорта, когда резко упал пассажирооборот и при этом не было недостатка в воздушных судах”. И теперь “мы уверенно идем к кризису гражданской авиации”. Причин тому много - и нехватка современного авиапарка, и крайне запущенное состояние наземной инфраструктуры, и дикий рост цен на авиатопливо, препятствующий притоку инвестиций… Помимо этого в отрасли катастрофическая ситуация с безопасностью (с 1997 года погибли 1900 человек, утрачено 351 воздушное судно).

В ответ замминистра транспорта РФ Сергей Аристов обозначил пять стратегических целей развития гражданской авиации в стране до 2007 года. Первые две - создание современной транспортной инфраструктуры и модернизация аэропортовой структуры. Третья - доступность транспортных услуг для населения. Потому как, по словам Аристова, сейчас “услугами гражданской авиации пользуются не более 3% наших граждан”, то есть из доступного средства передвижения авиация стала элитарным транспортом. Четвертая цель - повышение конкурентоспособности авиатранспортной системы и реализация транзитного потенциала страны. И последняя (по порядку, но не по значимости) цель – повышение безопасности.

Службы авиационной безопасности авиапредприятий гражданской авиации России оказались не готовы противостоять террористическим угрозам. В аэропортах страны нет оборудования для обнаружения неметаллических предметов и взрывчатых веществ на теле пассажиров. Даже в крупных аэропортах имеющаяся аппаратура для досмотра не позволяет довести эффективность системы авиационной безопасности до уровня, адекватного существующей угрозе терроризма. Не отработано взаимодействие милиции и администрации аэропортов по обмену информацией о выявленных фактах подготовки к совершению терактов, о незаконном вмешательстве в деятельность гражданской авиации, а также о причастных к этому лицах. А проблемы переоснащения российских аэропортов современными техническими средствами досмотра, охраны, контроля доступа, видеонаблюдения и автоматической регистрации вылетов решаются в основном за счет собственных средств авиапредприятий.

Сергей Аристов сообщил, что еще до конца года в Госдуму будет внесен законопроект “О транспортной безопасности”, пока же Минтранс упорно работает над документом, с тем чтобы в конце ноября его одобрило правительство. Кроме того, для ужесточения безопасности в аэропортах и оптимизации деятельности правоохранительных органов по реализации антитеррористических мероприятий в отрасли в целом Минтранс готов когда-нибудь внести в правительство изменения к законам “О милиции”, “О лицензировании отдельных видов деятельности” и поправки к Воздушному кодексу РФ.

Как сообщил замглавы Федеральной службы по надзору в сфере транспорта Андрей Елистратов, из зарегистрированных в едином реестре гражданской авиации России 5717 воздушных судов реально эксплуатируются менее половины: “Фактически только 45% зарегистрированных воздушных судов имеют подтверждение летной годности”. В 2004 году почти 40% рейсов российских авиакомпаний задерживалось более чем на полчаса. По данным Елистратова, причина проблемы в том, что не поддерживается постоянная летная годность самолетов. К тому же “в 2002 году с российских заводов было поставлено всего семь новых самолетов, в 2003-м - пятнадцать, в 2004-м - семь”, - подметил чиновник. И добавил, что такие поставки не решат проблему обновления парка воздушного флота и что дело в несбалансированной финансовой политике российских авиастроительных заводов.

По словам бывшего многолетнего главы Росавиакосмоса, а теперь директора департамента ОПК Минпромэнерго Юрия Коптева, “в стране не создана система обеспечения закупок техники”, что создает огромные проблемы в обеспечении международных перевозок. Как известно, одна из наиболее эффективных форм инвестирования в предприятия с высокотехнологичным производством - лизинг (долгосрочная аренда машин и оборудования). Реально работающие на перспективу три авиастроительных завода (в Ульяновске, Воронеже и Казани) общими усилиями в год выпускают 3 - 4 самолета, что для обновления российского авиапарка совершенно недостаточно. Зато ежели государство вдруг возьмет да и оптимизирует систему лизинга, то в ближайшие годы авиакомпании смогут пополниться 180 самолетами отечественного производства, с надеждой сказал Коптев.

Однако у нас внедрение авиализинга лишь декларируется и как минимум тормозится на правительственном уровне, не сдвинувшись с места за последние 4 года. А потому и отечественное авиастроение остается в тяжелом положении - с резким сокращением объемов производства и разработок воздушных судов, износом основных фондов и экспериментальной базы, сокращением численности работающих, отсутствием оборотных средств на предприятиях. Так что на чем основан энтузиазм Коптева, осталось невыясненным.

В ответ на стенания отечественных производителей зять Бориса Ельцина и гендиректор “Аэрофлота” Валерий Окулов начал свой спич слегка истерично: “Уважаемые производители, вы что, над нами издеваетесь?!” Далее он пояснил, что российские авиазаводы до последнего времени никак не могли разработать документацию по оснащению самолетов Ил-96 системой оповещения о сближении с землей, а для Ту-204 и Ту-214 такая документация вообще не подготовлена. И потому “Аэрофлот” вынужден с 2005 года прекратить полеты Ил-96 в Европу, ибо согласно стандартам ИКАО (Международная организация гражданской авиации) с 1 января 2005 года самолеты, не оснащенные такой системой, в развитые страны не летают. Отвечая на обвинения в непатриотичности (национальный авиаперевозчик явно предпочитает “Боинги” и “Эрбасы” отечественным самолетам), Окулов сказал такое: “Если б не было у нас западных самолетов, Россия уже не была бы представлена в полетах ни в США, ни в Западной Европе, ни в Японии”.

Отвечая энтузиастам антитеррора, Окулов сказал: “Не нужно принимать законы, которые направлены на сбор денег у авиакомпаний”. Ведь “по рассматриваемому законопроекту о транспортной безопасности, все расходы на безопасность пассажиров и полетов будут нести авиакомпании”, а этого делать нельзя. Потому как бизнес интересуется в основном прибылью, а “безопасность населения страны - это задача государства, госбюджета, а не авиакомпаний”. Так что если такой закон вступит в силу, то повысятся цены на авиабилеты.

По итогам мероприятия участники слушаний решили довести до сведения начальства ряд рекомендаций. Потому как считают, что их реализация поможет вывести авиапром из состояния летаргии, а сектор авиаперевозок – из кризиса. Правительство попросили ускорить внесение в парламент целого ряда законопроектов числом не менее семи. В основном они касаются безопасности на бортах и в аэропортах. Для косвенной поддержки авиапрома правительству предложили внести поправки в Налоговый кодекс, предоставляющие льготы по налогу на прибыль авиакомпаниям, внедряющим новые отечественные самолеты под кредиты банков. А также - по возможности - соорудить “целевую подпрограмму” возрождения производства военно-транспортных и транспортных самолетов на отечественных авиазаводах. Еще одна программа должна привести к оснащению аэропортов средствами автоматической регистрации пассажиров. Кроме того, кабинет министров призвали побороться с заоблачными ценами на авиатопливо – принять меры, которые бы регулировали рост цен на авиабензин на внутреннем рынке.

Вадим БАРАБАНОВ


“А”-СПРАВКА

В 2003 году в авиапромышленности было занято около 520 тысяч человек. Объем продукции за 2003 год составил 157 млрд. руб. и вырос в 2003 году (в ценах, сопоставимых с ценами 2002 года) на 5,6%. Средняя зарплата возросла на 24% и в целом по авиапромышленности составила 6632 руб.

С 2000 года сектор авиаперевозок в России постоянно растет. Так, в суммарном пассажирообороте железнодорожного и воздушного транспорта в 2003 году было 39,4% авиапассажиров, а за 9 месяцев 2004 года - 42,2%. В 2003 году перевезено 29,4 млн. авиапассажиров и 621 тыс. тонн почты и грузов, причем пассажирооборот в 2003 году был на 33% больше, чем в 1999 году, а в январе - октябре 2004 года – на 18% больше, чем в 2003 году. (Правда, если в первом полугодии-2004 рост пассажирских перевозок составил 23,6%, то затем темпы снизились: в сентябре - 9,1%, октябре - 4,3%.)

На январь 2004 года сектор гражданской авиации в России насчитывал 215 авиакомпаний (из них 55 государственных) и 423 аэропорта (из них 70 международных). Продолжаются тенденции к сокращению числа авиакомпаний, их укрупнению и концентрации пассажирских перевозок вокруг крупнейших авиаперевозчиков. За 9 месяцев 2004 года 92,4% общего объема пассажирских перевозок выполнили 30 крупнейших авиакомпаний России. При этом доля перевозок на наиболее конкурентоспособных моделях самолетов отечественного производства (Ил-96, Ту-214 и Ту-204) составляет лишь 8%, тогда как на самолетах зарубежного производства - 22%, то есть почти втрое больше.