Разговоры о плачевном положении отечественного гражданского самолетостроения и его блестящих перспективах, появившихся благодаря государственному вмешательству, слышны давно...

Правда, почему-то пока особенных изменений не наблюдается, как отмечают и сами чиновники, и представители руководства крупнейших авиационных заводов - Воронежского, Казанского, Ульяновского. С чем такая ситуация может быть связана, и какие альтернативные сценарии могут реализоваться на самих предприятиях? На эти вопросы и попыталась ответить корреспондент “Солидарности”, побывав на самом молодом и некогда самом мощном авиационном заводе в стране - ЗАО “Авиастар-СП”.

АВИАСТАР - В БУКЛЕТАХ И В ЖИЗНИ

“Так вы к нам и рветесь?” - сказала мне Нина Ерахтина, председатель профкома “Авиастар-СП”, когда я в очередной раз позвонила, чтобы договориться о встрече. Однако на встречу она согласилась, о ситуации на предприятии рассказала, помогла попасть на завод и посмотреть производство. Встретившись со мной в профкоме, Нина Михайловна почти сразу убежала на совещание в руководстве предприятия - по проблемам кадров и по подготовке к празднованию 30-летия завода. Со мной осталась ее заместитель Валентина, сразу начавшая показывать все возможные и невозможные “красивости”, связанные с историей завода и деятельностью профкома. Как же - вроде бы юбилей, нужно посмотреть и музей завода, и фотовыставку, подготовленную к прошедшей чуть ли не накануне профсоюзной конференции, и кучу фотоальбомов - турслеты, чествования ветеранов, первомайские демонстрации... Рассказывала Валентина о действительно активной деятельности профсоюза: о бесплатных юридических консультациях, о почти ежемесячных встречах с молодежью, где профком рассказывает новым работникам про их трудовые права, колдоговор и предлагает вступать в профсоюз. О чуть ли не бесплатных путевках - и в детский оздоровительный лагерь, и санаторных. Только вот эффективность всей этой деятельности сводится чуть ли не на нет вследствие производственной ситуации...

В цехах открылась не столь празднично-глянцевая картина. Говоря словами одного из рабочих, “завод просто теплится, нужной для нормальной работы загрузки пока нет, цеха стоят полупустые”. “Пока на “Авиастаре” какой-то замкнутый круг: для выпуска того количества самолетов, продажа которых полностью покроет все вспомогательные расходы, уже не хватает квалифицированной рабочей силы, - говорит один из главных специалистов. - Квалифицированную рабочую силу без соответствующей зарплаты не привлечешь, а зарплата будет только при выполнении достаточного количества заказов - качественно и в срок”. “На Авиастаре дела плохи, - сетует недавно вышедшая на пенсию Зинаида. - По-моему, пока по поводу правительственных, президентских программ - одни разговоры. Практически достраивают старые машины, которые по 15 лет стояли”. “Мы все надеемся, что, может быть, хотя бы в 2007 или 2008 году нормально заработаем. Сколько мы писем написали и президенту, и правительству!” - это уже слова предпрофкома...

“Еще год назад в дождливую погоду по цехам можно было ходить с зонтиками - протекала крыша. Сейчас это уже скорее редкость - в основном починили”, - как бы извиняясь сказала Валентина, видя мое недоумение по поводу луж в переходе между цехами агрегатно-сборочного производства. И добавила: “только лучше не пишите об этом, а то вдруг у нас заказы отнимут”... Хотя ведь то, что починили - это тоже позитив, о котором стоит писать?

РАБОТА И ЗАРПЛАТА

Основная проблема, на которую жалуются рабочие, - низкая зарплата. Низкая - потому что нет загрузки. По информации из отдела труда и зарплаты (ОТиЗ), рабочих, в основном сборщиков-клепальщиков, в цехах агрегатно-сборочного производства посадили на фиксированную зарплату - 4 тысячи. Год назад зарплата была и по 14 - 16 тысяч, сейчас 6 - 8 тысяч - самая высокая. Большая текучесть. Очень много рабочих уехало в Москву на завод им. Хруничева. Почти у всех рабочих “старой закваски” - профзаболевания. А молодых почти не на чем обучать - нет машин. Сотрудницы ОТиЗ пожаловалась, что идет большое сокращение, убирают пенсионеров, но в то же время команда управленцев в основном состоит из пенсионеров: гендиректору Виктору Михайлову “где-то 67 - 68 лет”, Геннадию Паркину, помощнику гендиректора по социальной адаптации персонала, - 73.

Есть жалобы рабочих на поборы со стороны начальства, когда выписывают, например, 9 тысяч, а потом рабочий 1,5 тысячи отдает мастеру. Обычно на это соглашаются сами рабочие. Александр Дмитряков, сборщик-клепальщик цеха 572, попытался выступить против. В результате, по его словам, его тоже посадили на фиксированную зарплату в 4 тысячи. А так в целом зарплата сильно варьируется, зависит и от стажа, и от хороших отношений с начальством. Испытатель Евгений получает 8 - 9 тысяч. Работает уже 26 лет в ОТС - в самом что ни на есть основном производстве. На “Авиастар” в свое время попал в основном из-за квартиры. Работа раньше нравилась, сейчас уже поменял бы, но поздновато. Владимир тоже работает в основном производстве. Уходил с завода, работал шофером, недавно вернулся, опять работает слесарем. Говорит, что платят в два раза меньше, чем старым работникам. В бригаде есть пара человек, которые “ближе к начальству”, - они и получают больше, и работают меньше. Почему пришел работать на “Авиастар”? Говорит, “возраст, хочется стабильности”. У самого Владимира зарплата в среднем получается 5 с половиной тысяч, это если со сверхурочными, иногда - с полпятого утра до полдевятого вечера. Спрашиваю, чем занимается бригада, если на заводе нет загрузки. Односложно отвечает: изготовлением деталей. На вопрос по поводу отсутствия работы и полупустых цехов отвечает: так оно и есть, но его бригаде и некоторым другим приходится работать и каждую субботу.

Юрий работает в механосборочном производстве. Настроения среди рабочих, говорит, “паршивые”, работы нет, “перспективы что-то никакой не видим, по телевизору показывают: правительственные программы, заказы - мы же не знаем, когда это все пойдет”. Зарплата у него - 9 тысяч... А что профком? Ну, говорит, профком иногда путевки бесплатные выписывает. Спрашиваю: “А что же вы на работе делаете?” - “Самолетные детали”. - “Впрок”? - “Как впрок? Ну, по старым заказам. В основном мелочевку делаем”. Слесарь Александр с агрегатно-сборочного производства получает около 3 тысяч. Пришел на “Авиастар” недавно, потому что во многих других местах, где успел поработать, зарплата нестабильная: “Тут хотя бы какой-то минимум регулярно выплачивают. Правда, и тут в июне была небольшая задержка, зарплату выдали уже в конце месяца”...

В профкоме о зарплате говорят в рамках темы “социальное партнерство”. Есть комиссия по контролю за выполнением колдоговора, проводятся заседания. Самый болезненный вопрос там - естественно, зарплата. Профком, как говорит Нина Михайловна, пытается минимальную зарплату довести до прожиточного минимума по региону - это прописано как цель в колдоговоре. Но сегодня более сотни работников получают меньше: кладовщики, уборщики производственных помещений, архивариусы и т.д. “Минималка” по предприятию - 1100 рублей. Прожиточный минимум по региону - 3166. На июнь средняя зарплата - 6181 рубль. Норму о средней зарплате в соответствии с отраслевым тарифным соглашением в колдоговор даже не вносили, “потому что это просто-напросто невыполнимо”. Но, как говорит предпрофкома, “мы записали для себя: добиваться этого в 2007 году”.

ЗАГАДОЧНЫЙ ПРИКАЗ

Непонимание и недовольство вызывает и приказ “о перепрофилировании”, но уже в основном среди ИТР, а не рабочих. Что конкретно получится в результате его выполнения, мало кто понимает. О чем говорится в приказе? “...В целях перепрофилирования персонала, его оптимизации, направлен на исключение дублирования функций и повышение мотивации труда... Предложить высвобождаемым работникам другие вакансии, профессии (должности) на основном производстве, при невозможности трудоустройства или отказе работника от трудоустройства расторгнуть трудовой договор по сокращению штата”.

Предпрофкома сообщила, что есть такой приказ - № 167 от 22.05.2006, он доведен до ее сведения. И поспешила убедить меня в том, что “ничего незаконного в нем нет”, но она его все равно взяла “на контроль”, так как “нужно отследять, чтобы все было в соответствии с законодательством”. Ведь “пока неизвестно, как будет складываться процесс. Все вроде бы без паники. Кого-то предупреждают, и они находит местечки, кого-то переводят на другое место, но ни один работник - член профсоюза не будет сокращен без достаточной мотивировки. Есть масса ходатайств, заявлений, с каждым случаем будем разбираться”.

Есть в приказе еще один невнятный пункт - “о разработке рекомендаций по сокращению пенсионеров”. Сами работники его толкуют однозначно: на заводе решили избавиться от старых кадров, в то время как новых практически нет - не идет молодежь на такие зарплаты. Правда, Нина Михайловна оценивает этот пункт приказа не столь трагично. Говорит, что “рекомендовать можно все, что угодно”. В результате руководству все равно придется следовать нормам ТК, а предпрофкома “нарушений трудовых прав, даже в отношении пенсионеров, не допустит”.

В КОНТЕКСТЕ ГЛОБАЛИЗАЦИИ

Для чего и в какую сторону собираются “перепрофилировать” ИТР “Авиастара”, работникам пока непонятно. Есть только предположения. В 2003 году говорили о неком проекте “Диверсификация”, по которому работу предполагалось развивать в трех направлениях: “производство нового российского самолета, производство компонентов иностранной авиатехники в рамках кооперации с возможностью последующего развития в лицензионное производство иностранной авиатехники” и третье - производство “вне самолетной тематики”. В 2005 году - с подачи президента ОАО “Волга-Днепр” Алексея Исайкина, входящего и в совет директоров “Авиастара-СП”, начали говорить о том, что на заводе собираются переделывать старые “Боинги”... Из пассажирских в грузовые. Причем потенциальный оборот бизнеса конвертации лайнеров на “Авиастаре-СП” оценивался примерно в 100 млн. долларов, и на него помимо России якобы претендовал еще ряд стран. Сегодня все больше говорят о том, что растет российское участие в создании самолетов Boeing и Airbus. Ну, это говорят в основном с российской стороны. Сами представители компании Airbus больше рекламируют планы построить свой завод в Китае. Это первый проект компании, предусматривающий зарубежную сборку самолетов.

А на “Авиастаре”, который в свое время планировался как крупнейший авиазавод в Европе (еще задолго до того, как несколько европейских самолетостроительных заводов объединились в компанию Airbus), производственные мощности используются от силы на 9 - 10%. Соответственно, речи о рентабельности идти не может, так как для покрытия всех “смежных и вспомогательных” расходов нужно серийное производство. Завод же в 1998 году выпустил 3 летательных аппарата, в 1999 - 2, в 2000 - 3, в 2001 - 1, в 2002 - 2, в 2003 - 2, в 2004 - 4, в 2005 - 4...

Сегодня речь идет о том, чтобы выйти на уровень 2005 года. При этом каждый год слышались обещания, что уж на следующий или “послеследующий” год завод обязательно выйдет на уровень рентабельности, и, дескать, начнем выпускать больше самолетов. Но постоянно что-то мешало. Сначала не хватало иностранных инвестиций. Потом, когда они появились, появилось и осознание нежелательности иностранного контроля над предприятием. Потом нежелательными оказались вроде бы “внутренние” инвестиции - из Ростовской области. Речь зашла о восстановлении госконтроля над “Авиастар-СП”. Параллельно - то ли с целью избавления от долгов, то ли для решения конфликтов собственности вокруг предприятия - шло банкротство учредителя “Авиастар-СП” - Ульяновского авиационного производственного комплекса, или, как его называли, “большого “Авиастара”. Потом были арестованы акции “Ильюшин Финанс Ко.” - главного заказчика самолетов “Авиастара” и Воронежского акционерного строительного общества. А еще, почти одновременно, “на высшем уровне” шли переговоры о том, на какие уступки страна должна пойти для вступления в ВТО...

Неудивительно, что налаживанию производства не помогли ни низкая затратность (“за счет сравнительно низких цен на рабочую силу и постоянной работы предприятия по снижению цен”), ни вполне приемлемый уровень качества продукции...

Александра ПЕТРОВА
Фото автора

КОММЕНТАРИЙ
Николай СОЛОВЬЕВ, председатель ЦК профсоюза работников авиапрома:

- Неправильно было бы рассматривать ситуацию на “Авиастар-СП” в отрыве от состояния авиастроения в России сегодня, тем более гражданского авиастроения. Я был на заводе в середине июня, прошелся по цехам, побывал в городке авиастроителей - Новом городе. Это все действует удручающе: “Авиастар” в свое время замышлялся как крупнейший авиацентр в Европе с численностью работающих до 40 тысяч. И под это был построен целый город на 160 тысяч человек. Было время, когда на “Авиастаре” трудилось 40 тысяч. К “Авиастару” имело отношение больше половины Нового города - там живут и пенсионеры завода, и дети авиастроителей. Дальше, как и вся промышленность и оборонно-промышленный комплекс России, мы попали в полосу едва ли не полного развала. Если военная авиация все-таки выживала за счет экспортных заказов, то гражданская практически сошла на нет.

В последнее время правительство принимает определенные меры, для того чтобы возродить авиационную промышленность в целом и гражданское авиастроение в частности. Я не во всем согласен с правительством, с его действиями. С моей точки зрения, процесс идет слишком медленно. Если мы уж решили возрождать авиапром, то, наверное, нужно ему помогать. Прежде всего определенными вложениями средств, которые через какое-то время будут приносить доход государству.

Что касается руководства и его действий, в частности - гендиректора... Считаю, что нынешний гендиректор Виктор Михайлов на месте и делает все, чтобы завод был и выпускал продукцию по основной тематике. Михайлов пришел к руководству завода в начале 1990-х, потом ушел, когда начался беспредел, сейчас вернулся. Человек он очень жесткий, несговорчивый. Он ни на какие компромиссы не идет, поэтому для определенных кругов он очень неудобен.

Специализация “Авиастара” - это среднемагистральный самолет Ту-204 и его модификации и знаменитый “Руслан” - транспортный самолет Ан-124. Чтобы коллектив “Авиастара” сносно существовал, нужно, чтобы ежегодно завод выпускал 12 самолетов. Мощности, технологическая база, квалификация коллектива позволяют это делать. К сожалению, реалии складываются по-иному: нет заказов. В сборочном цехе стоит практически готовая машина для египетского миллионера Ибрагима Камеля: ее реализация зависла, не знаю уж, в силу каких причин самолет не оплачивают и не забирают. Цех работает над выполнением китайского заказа. Это три машины грузовой модификации Ту-204. Аванс за эти самолеты выплачен. В определенной стадии готовности стоят две машины Ан-124 для авиакомпании “Волга-Днепр”. И опять с этой компанией не могут договориться - по финансовым вопросам.