6 апреля Дума заслушала начальника транспортного цеха, доложившего высокому собранию об изыскании внутренних резервов. В рамках правительственного часа перед обитателями нижней палаты выступил министр транспорта РФ Игорь ЛЕВИТИН. Транспортный начальник рассказал о результатах структурной реформы на железнодорожном транспорте и о состоянии дорожного хозяйства.

Первым этапом железнодорожной реформы было “разделение функций госрегулирования и хозуправления на железнодорожном транспорте” (из речи о вычленении ОАО “Российские железные дороги” из Министерства путей сообщения в конце 2003 года). Отделение туловища от ног в целом прошло, с точки зрения начальства, успешно. И даже “не привело к снижению финансово-экономических показателей железнодорожного транспорта”. А главное - началась безудержная конкуренция “в сфере предоставления услуг подвижного состава. В 2004 году доля независимых частных компаний на этом рынке увеличилась до 30%”. То есть почти на треть, а лучшее, понятно, впереди...

Реформа госуправления в отрасли привела к упразднению МПС, его функции были переданы Минтрансу. В связи с этим министра транспорта Игоря Левитина радует “преодоление узкой отраслевой направленности в осуществлении госфункций”. Новый этап “расчлененки” - выделение отдельных видов хозяйственной деятельности через образование дочерних и зависимых обществ ОАО “РЖД”. Левитин сообщил: “Предусматривается для пассажирских перевозок дальнего следования реорганизация ОАО “РЖД” и выделение в 2007 году из ее состава Федеральной пассажирской компании (ФПК), 100% акций которой будут принадлежать Российской Федерации”. Кто тут будет олицетворять собой Российскую Федерацию, остается лишь гадать. Инкогнито из Петербурга, не иначе... Вскоре стартует и выделение из ОАО “РЖД” отдельных видов деятельности “путем создания соответствующих акционерных обществ”. Кроме того, уже началось создание “сепаратных” пригородных пассажирских компаний, которые создаются РЖД “совместно с субъектами РФ”. Какой “костюм” сошьют все эти “пришивальщики пуговиц”, мы скоро увидим...

В части же финансирования и развития дорожного хозяйства картина менее радужная. Левитин назвал ситуацию с состоянием автомобильных дорог и развитием их сети “крайне критичной”. В 2000 - 2004 годах “объемы ввода в эксплуатацию построенных и реконструированных автодорог в стране упали в четыре раза”, а “объемы ремонтных работ за тот же период снизились в два раза”. Более того, “в отдельных регионах из-за хронического недофинансирования имеет место фактическое разрушение существующей дорожной сети. И это на фоне нарастающей автомобилизации, темпы которой сегодня достигают 7 - 10% в год, а в крупных городах - еще выше”.

Какова же реальная потребность страны в развитии автодорожной сети? “При росте ВВП на уровне 7% в год ежегодно должно вводиться порядка 17 тысяч километров новых дорог - то есть фактически в десять раз больше, чем строится! - с горечью сказал Левитин. В чем же причина нынешней ситуации? Оказывается, в “пореформенный период” резко снизились расходы на дорожное хозяйство - с 2,9% до 1,3% ВВП. “Это крайне низкий показатель”, - пояснил министр. В развитых странах он вчетверо больше.

“По всем подпрограммам федеральной целевой программы “Модернизация транспортной системы (2002 - 2010)” мы за пять лет недополучили около 70 миллиардов рублей! - сказал Левитин. - А доля расходов на дорожное хозяйство в консолидированном бюджете субъектов РФ снизилась с около 29% в 2000 году до 9,1% в 2004-м. Следствием стало резкое ухудшение технического состояния и пропускной способности российской дорожной сети. Более 60% федеральных дорог и около 75% территориальных не соответствуют современным требованиям. Около трети из них нуждаются в серьезной модернизации или реконструкции. Более 27% (13 тысяч километров) федеральных магистралей работают в режиме хронической перегрузки. Особенно тяжелая ситуация сложилась в Московском и Санкт-Петербургском транспортном узлах. Там пропускная способность дорог фактически полностью исчерпала себя, и если в ближайшее время не принять меры, мы можем столкнуться с реальным транспортным коллапсом”.

“Слаборазвитая дорожная сеть становится серьезным, критическим фактором, сдерживающим развитие регионов и экономики страны, - подчеркнул Левитин. - Если тенденция сохранится, то к 2010 году процент автодорог, соответствующих нормативно-техническим требованиям, снизится по федеральной сети с 38% до 20%, по территориальной - с 24% до 5%. Средняя скорость движения по дорогам уменьшится на 20%. Будет прекращено строительство практически всех объектов”. А неминуемое “вступление России в ВТО приведет к увеличению объема международных автоперевозок к 2010 году в 1,7 - 1,8 раза и к появлению на российских дорогах больших потоков грузовых автомобилей с нагрузкой на ось более 11 тонн. А в России даже федеральные автомобильные дороги рассчитаны на пропуск машин с нагрузкой 6 - 10 тонн на ось, так что большегрузные грузовики могут просто раздавить дороги!”

Что же делать с этим валом структурных и системных проблем? Минтранс предлагает “комплекс мер по повышению эффективности госуправления и минимизации бюджетных расходов”. Там разрабатывают некий план проведения в дорожной отрасли “комплексной структурной реформы” (еще одной!), которая включает: “совершенствование механизмов проведения конкурсных торгов при закупках для государственных нужд” - с целью “сокращения расходов средств федерального бюджета”; “оптимизацию сети подведомственных предприятий и учреждений, сокращение избыточного числа предприятий в госсекторе”. При этом отмечается “необходимость резкого увеличения объемов бюджетного финансирования, создание адекватной базы поддержания и развития дорожной инфраструктуры” плюс “формирование условий для привлечения внебюджетных инвестиций в развитие дорожной инфраструктуры” (прежде всего через “передачу создаваемых с участием инвестора объектов дорожной инфраструктуры в долгосрочную аренду или концессию”, основой для чего “должно стать создание системы платных автомобильных дорог”).

Снизить расходы госбюджета и одновременно резко увеличить объемы бюджетного финансирования - это сильно! Очень смахивает на плюрализм в одной голове. Коллективной...

Вадим БАРАБАНОВ