Проблем в автотранспортной отрасли хватает - от недофинансирования до ущерба от нелегальной деятельности "серых" перевозчиков. В результате растет изношенность подвижного состава, снижается зарплата - 10 700 в среднем по отрасли. Как следствие - митинги, забастовки... Дело идет уже к всероссийской акции протеста работников отрасли - если правительство не обуздает рост цен на топливо. О проблемах отрасли и о том, как борется с ними Общероссийский профсоюз работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства, "Солидарности" рассказали в различных регионах.

ЗАКОНОМЕРНЫЕ АКЦИИ

В последние годы акции транспортников стали уже явлением привычным, в чем-то даже обыденным. Но в последнее время обстановка в отрасли накаляется не по дням, а по часам.

11 февраля работники автобусного парка № 1 в Тюмени, а также частные перевозчики решились на забастовку. Сотрудники муниципального предприятия требовали повысить оплату труда, улучшить условия работы и прекратить увольнения тех, кто пытается отстаивать свои трудовые права.

Незадолго до этого в Бурятии коллектив МУП "Городские маршруты" в Улан-Удэ угрожал забастовкой и перекрытием городских трасс, если власти не вмешаются и не поспособствуют увеличению зарплат. Некоторые из работников предприятия жаловались, что их зарплата составляет всего 3400 рублей при региональном прожиточном минимуме 5200...

- Это муниципальное предприятие, - рассказывает председатель Бурятского рескома профсоюза "Автодор" Андрей Багдуев. - Но администрация Улан-Удэ совместно с частным инвестором создала ОАО с тем же названием - "Городские маршруты", и в качестве уставного капитала общества внесла помещения автопарка. Теперь МУП должно платить аренду этому ОАО, примерно по миллиону рублей в месяц. Пассажирские перевозки испокон веку были дотационными, так что предприятие оказалось в долгах, а зарплаты понизились. Водитель, у которого сломалась маршрутка, получал 4000 рублей в месяц, ниже прожиточного минимума. Более того, сейчас работников заставляют в добровольно-принудительном порядке писать заявления о переводе в ОАО. 82 человека, оставшихся в профсоюзе на муниципальном предприятии, отстаивают свои права.

Работать на частника, в целом, выгодно. Если на муниципальном предприятии в Бурятии можно рассчитывать на зарплату 15 - 17 тыс. руб., то в частных организациях - на 20 - 25 тысяч. Правда, бОльшие деньги достаются ценой переработок, социальной незащищенности и нарушения техники безопасности, да и ГСМ с запчастями придется оплачивать самому. Тем не менее, в ОАО "Городские маршруты" ушли 224 работника. Реском создал там первичку и даже заключил колдоговор. Но работа идет ни шатко ни валко - частник неохотно уступает профсоюзу, а администрация города поддерживает частника...

Вообще к муниципальным властям у председателя рескома профсоюза немало претензий. По его словам, конкурсы на маршруты выигрывают только организации, приближенные к горадминистрации, а затем начинают брать плату за разрешение работать на "своем" маршруте. Два частника построили автовокзалы в разных частях города, и теперь транспортников обязывают пользоваться автостоянками на этих вокзалах - не бесплатно. Обращения в прокуратуру не помогают - "нет состава преступления". Хотя, по словам Багдуева, начала активнее работать антимонопольная служба, да и после акции протеста республиканские власти заинтересовались проблемой...

Перевозчики города Чайковского бастовали в январе прошлого года. В октябре были протесты в Астрахани - из-за ликвидации 17 маршрутов. В Перми муниципальный транспорт в виде МУП "Пассажиравтотранс" был ликвидирован еще в середине десятилетия. С тех пор конфликт частных перевозчиков с горадминистрацией обострялся не раз: перевозчики требовали повышения платы за проезд и отмены льготного проезда.

Причины для возмущения всегда разнообразны. "Акции протеста у нас начались из-за распределения маршрутов", - сообщила Антонина Бабинцева, председатель профкома магнитогорского МП "Маггортранс". 10 февраля работники предприятия объявили о готовности к забастовке. Часть их маршрутов была отдана частникам, и 130 работников предприятия были не согласны с таким решением.

В январе этого года жители города Шахты жаловались президенту на то, что мэр развалил систему муниципального транспорта. А в Чебоксарах частные перевозчики маршрута "Чебоксары - Новочебоксарск" объявили 1 февраля акцию протеста: отказались работать по тарифу, который сократился с 25 до 15 рублей, и начали самовольно определять цену проезда. Одни операторы возили из Новочебоксарска в Чебоксары за 20 - 25 рублей, другие - довозили пассажиров до поста ГАИ на окраине города за 15 рублей, как за "межгород", а затем с желающих ехать дальше по маршруту требовали доплатить по 12 рублей - согласно уже внутригородскому тарифу. Ряд операторов были оштрафованы за нарушение установленных тарифов...

МУНИЦИПАЛЬНЫЙ ТРАНСПОРТ: КАЗНИТЬ НЕЛЬЗЯ ПОМИЛОВАТЬ

Сложнее всего муниципальному транспорту. Сейчас в профсоюзе "Автодор" около 400 тыс. человек. Большая часть из этих людей работают как раз в муниципальных предприятиях. Средняя зарплата работника автотранспорта составляет 10 720 руб. - весьма далеко до средней по стране. Почему? Как правило, муниципальный транспорт убыточен. Причем убыточные тарифы назначают городские власти.

- У нас в Архангельске мэрия не смогла содержать муниципальное автотранспортное предприятие, и оно стало банкротом, - рассказывает председатель Архангельского обкома профсоюза Ольга Ноговицина. - На той же базе было создано два новых предприятия, которые в собственности имеют только автобусы, а те же самые территорию, здания и мастерские вынуждены арендовать у людей, купивших эту собственность. Теперь автотранспортные предприятия оказались в еще более тяжелом положении. Средняя зарплата их работников - 14 тысяч рублей, ниже средней по области. Сложная ситуация и в Северодвинске. Надо повышать зарплату работникам, надо обновлять автопарк, но на это нет денег. Денег нет потому, что тарифы на перевозку в Архангельске установлены 13 рублей, в Северодвинске - 14, хотя реальная себестоимость перевозки составляет 18 и 20 рублей соответственно. Стоимость проезда установило агентство по тарифам и ценам. И во многом оно основывалось на том, что население у нас бедное, не может платить больше. При этом у нас фактически нет льготного проезда, разве что для ветеранов ВОВ. Город регулярно компенсирует разницу, но этого не хватает.

- У меня создается впечатление, что государству муниципальные предприятия не нужны, - говорит председатель Ростовского обкома профсоюза Валентина Лисова. - Делается все, чтобы они были разорены и проданы за бесценок. В прошлом году у нас в области было продано с аукциона две организации, с приличной численностью работников. И все эти люди остались без работы. Сейчас в очередь на продажу встало третье. Бороться с этим бесполезно, это делается специально. Муниципальные власти поставили на частный транспорт, потому что он - хорошая кормушка. А муниципальный транспорт убыточен, потому что цены на топливо растут, а тарифы низкие. В Таганроге три года не пересматривался тариф на перевозку, он составляет всего 7 рублей, что не окупает затрат. Какую зарплату можно ожидать в этой ситуации? Средняя зарплата у автомобилистов - 12 тысяч. Высокая зарплата лишь в МУП "МТК "Ростовпассажиртранс", которое пользуется и областной, и федеральной поддержкой. У них средняя зарплата 21 600 рублей. В основном же все предприятия, которые охвачены нашим профсоюзом, убыточны.

Впрочем, городской транспорт убыточен не только в России, это общемировая проблема. Низкие зарплаты автотранспортников - тоже общая беда. Только за последние полгода акции протеста проводили работники транспорта в Венесуэле, Греции, Португалии, Финляндии, Англии, на Украине, в Италии, Мексике...

РЕАЛЬНАЯ СТОИМОСТЬ ПРОЕЗДА

Самое удивительное, что единой методики для определения экономически обоснованных тарифов проезда не существует. В каждом регионе методика своя, а устанавливают тарифы часто исходя из того, сколько население сможет платить. Или, по крайней мере, сможет платить без акций протеста и накаления политической обстановки. А вероятность этого высока - не далее как 4 марта пенсионеры Новосибирска вышли на улицы с требованием вернуть им льготы на проезд в городском транспорте.

- Иногда приходится месяцами спорить, какие цифры правильные: те, что показывает предприятие, или те, что показывает местная администрация, - говорит председатель Вологодского обкома профсоюза Юрий Тадлов. - И на съезде мы решили обратиться к присутствовавшему замминистра транспорта Белозерову. Он сказал: пишите - будем разрабатывать общие методики.

- Да, мы поставили вопрос перед Минтрансом, чтобы была утверждена методика определения тарифа на перевозку пассажиров, - подтверждает зампред общероссийского профсоюза Владимир Ломакин, - Сегодня такой методики нет, и Минтранс за нее не берется, ссылается на то, что это относится к полномочиям субъектов РФ. А в субъектах ориентируются на уровень жизни населения, и мы это понимаем. Установить сегодня в областном центре стоимость проезда в 30 - 40 рублей - нереалистично. По идее, в случае установления льготных тарифов регион должен доплачивать разницу предприятиям. Но этого не происходит, и предприятия умирают.

ДОТАЦИОННАЯ ПРОБЛЕМА

- Практически во всех регионах мы сталкиваемся с проблемой недополучения дотаций, - рассказывают в ЦК профсоюза. - Долгое время ставился вопрос о компенсации автопредприятиям расходов на перевозки льготных категорий пассажиров. С 2004 года были отменены льготы по оплате проезда по профпринадлежности, речь идет о военнослужащих, милиции и т.д. Это немного сняло напряжение в отрасли. А компенсации за перевозку соцльготников автопредприятия получают не полностью. Для них введены соцпроездные билеты стоимостью, как правило, ниже себестоимости перевозки.

И по словам председателя Чувашского рескома профсоюза Ивана Горбунова, в регионе компенсации выделяются не полностью. Отчасти из-за того, что мнение о количестве льготников у местной администрации и у транспортных предприятий разное. Сейчас планируется введение проездных пластиковых карт, которые позволят подсчитать точные объемы "социальных" перевозок.

- В Вологодской области с выплатами дотаций за перевоз льготников дело обстоит благополучно, - рассказывает Юрий Тадлов. - Но мы хотим, чтобы нам дотировали убыточные социально значимые маршруты. Их финансирования мы пытаемся добиться от области уже на протяжении пяти лет. В 2005 году была так называемая монетизация. Тогда люди пытались и у нас в Череповце забастовку провести. Власти очень испугались, поэтому в 2006 году федеральный центр 8 млрд рублей выделил, потом 7, потом 4... Социально значимые маршруты убыточны, во всем мире такие пассажирские перевозки убыточны. Сейчас экономически обоснованная цена билета у нас около 18 рублей, а власть оценила его в 16 рублей. По идее, она 2 рубля за каждый билет должна доплачивать, но этого не делает. В результате изношенность подвижного состава в области зашкаливает уже за 70%, а зарплата падает. Хорошо хоть задержек зарплаты нет на тех предприятиях, где имеется профсоюз.

Средняя зарплата на автотранспортных предприятиях Вологодской области - 14 367 руб. Год назад она была 14 610 руб. То есть упала на 2%. По мнению Тадлова, те деньги, которые автопредприятия вынуждены тратить на поддержку своей жизнедеятельности, могли бы уйти на повышение зарплаты, если бы власть компенсировала перевозки по социально значимым маршрутам. В 2009 - 2010 годах по всей России проводили программу обновления подвижного состава. Вологодской области тоже выделяли финансирование, но с условием, что 40% должен вложить регион. Однако область не стала участвовать в софинансировании, и в результате предприятия получили лишь 28 "ПАЗиков". "Мы обратились в ФНПР, ждем реакции и, возможно организуем акцию протеста, - говорит Тадлов. - У нас уже все созрели, всем надоело это безобразие".

"ТОПЛИВНЫЙ" КРИЗИС

"Цены на топливо - наша основная головная боль", - сетует Валентина Лисова, председатель Ростовского обкома профсоюза. Ее поддерживает председатель Псковской организации профсоюза Василий Дворниченко: "У нас 85% пассажирских перевозок осуществляет государственный транспорт, ГУП "Псковпассажиравтотранс". Транспортные предприятия в регионах были волевым решением присоединены филиалами к головному предприятию в Пскове. Зарплаты низкие, 9 - 10 тысяч рублей. А сейчас могут стать еще ниже. Теперь из-за подорожания топлива 40% дохода ГУП тратит на зарплаты, еще 40% - на топливо. На развитие предприятия и обновление парка ничего не остается".

Цены на топливо действительно резво скакнули. Настолько резво, что премьер-министр Путин начал их регулировать в "ручном режиме". Правительство потребовало от нефтяников снижения цен на дизтопливо и добилось определенных успехов: "Сургутнефтегаз" скинул 2000 руб. за тонну, "Роснефть" и ЛУКОЙЛ - по 1500. Но, как сообщил Путин в начале февраля, "нет реакции ни от "Газпромнефти", ни от ТНК-ВР".

- Мы обсуждаем организацию общероссийской акции протеста из-за повышения цен на топливо, - сообщил заместитель председателя профсоюза. - Кроме того, мы предлагаем ФНПР поставить вопрос о подорожании топлива перед Российской трехсторонней комиссией. В 2005 и 2008 годах мы уже проводили акции протеста именно по этому поводу. В 2008-м была наиболее массовая акция, с участием комитета солидарных действий ФНПР, многих общероссийских профсоюзов, Ассоциации профсоюзов транспорта и связи РФ. Акция имела большой резонанс. В результате цены на топливо поднимались в рамках роста цен на товары и услуги в среднем в РФ. А вот последние два месяца - значительный скачок цен, главным образом на дизтопливо, и в результате предприятия вынуждены искать, откуда брать деньги. Как обычно, первым делом - экономия на фонде оплаты труда. Мы знаем по практике, что если сейчас не снизить цены на топливо, то это приведет к сокращению зарплаты, к сдерживанию ее роста.

По словам Ломакина, обращения с просьбой принять меры для обуздания роста цен на топливо направлены профсоюзом совместно с соцпартнером - Российским автотранспортным союзом в правительство и президенту: "Мы предложили принять решение, дать указание проработать этот вопрос. Ведь необходимо еще разработать механизм, который бы препятствовал бесконтрольному росту цен на топливо. Такого механизма сегодня нет. А значит, очередной скачок будет неизбежен".

ОХОТА НА СЕРЫХ И МАТЕРЫХ

Еще одна серьезная проблема отрасли - "нелегалы". Из-за них муниципальный транспорт лишается пассажиров и, соответственно, денег за проезд. Кроме того, в погоне за клиентами возрастает аварийность.

Региональные власти борются с нелегальными перевозками. Так, в конце прошлого года Брянская облдума увеличила штрафы за это административное правонарушение: для должностных лиц - 20 - 50 тыс. руб., для юрлиц - 100 - 300 тысяч.

Архангельские власти пошли дальше - решили автотранспортников, работающих без договоров с муниципальными образованиями, штрафовать на сумму до миллиона рублей. Инициаторами выступили депутаты от Северодвинска и ассоциация автотранспортников области. "Поправку на миллион" одобрили в региональном управлении Ространснадзора, а также в администрации Архангельска, Северодвинска и Новодвинска. Но сколько "нелегалов" в области, подсчитать не получается. По некоторым данным, только в Архангельске их количество может достигать от 50 до 90% перевозчиков. Однозначно удалось выявить семь маршрутов, по которым курсировало более 100 автобусов.

- По моим оценкам, в Архангельске около 40% перевозок нелегальны, - говорит Ольга Ноговицина. - Закон о штрафах приняли хороший, но кто его будет выполнять? ГИБДД не справляется, прокуратура тоже. Нужно создавать специальную комиссию для борьбы с этим явлением, иначе закон не будет работать. За прошедшие месяцы так никто и не был оштрафован...

- У нас муниципальный транспорт и организованные перевозчики, которые предоставляют мониторинг в департамент дорожного хозяйства, составляют около 70%, - рассказывает профлидер вологодских автотранспортников Юрий Тадлов. - 30% - частники, они не предоставляют мониторинг в департамент, ездят как хотят. За ними трудно уследить, непонятно даже, полностью ли они платят налоги. Еще у нас большая проблема с "серыми", нелегальными перевозчиками. Это беда. В прокуратуру уже несколько раз обращались, ГИБДД на дорогах выставляли, но день-два проходит - и опять...

По мнению Ивана Горбунова, в Чувашии незаконных перевозчиков около 30%. Рейды правоохранительных органов по их выявлению особого эффекта не дают...

- В сфере грузовых перевозчиков 70 - 80% - "серые", - уверен Владимир Ломакин. - Они где-то могут быть зарегистрированы, но не показывают ни объемы перевозок, ни расходы, а многие откровенно работают без регистрации. К этому подталкивает и то, что на грузовом транспорте отменены лицензии на перевозки. Человек покупает машину и работает себе в карман.

РОЖДЕНИЕ ПЕРВИЧЕК

В обилии частных и "серых" перевозчиков есть еще один минус. Там трудно создавать профсоюзные организации. Это ослабляет как профсоюз, так и защиту работников. Мы поинтересовались в ЦК, почему сложно создавать профсоюз на частных предприятиях.

- Во многом это связано с теневым характером работ, - поясняет Ломакин. - Частники стремятся любым путем получить максимальную прибыль и вынуждают людей работать без учета режима труда и отдыха. Да еще доходы не контролируются, официально нигде не показываются. Сложно. Но не бесперспективно. Например, в Москве на "Автолайне" есть профорганизация. И во многих городах есть, и их количество будет расти. Большинство автопредприятий сегодня частные, федеральных фактически не осталось. Муниципальные еще есть, но постепенно и они будут приватизироваться. А создание первички зависит скорее от законопослушности и отношения к отрасли, чем от формы собственности.

В "серых" организациях создать первичку невозможно хотя бы потому, что люди работают там без трудового договора. "Хозяин просто купил несколько подержанных "пятерок", - рассказывает один из подмосковных таксистов, - и посадил за руль кавказцев, пообещав, что через два года подарит эти машины им. У меня своя машина, поэтому я хозяину отстегиваю меньше".

Частные организации тоже применяют "серые" схемы. По словам Валентины Лисовой, на частных предприятиях Ростова-на-Дону и области "белая" зарплата 5 - 7 тыс. руб., остальное получают в конверте. Ради перехода на законный порядок работы водители не согласятся терять значительный приработок. По сути, работники частных предприятий приходят в профсоюз только при возникновении серьезных проблем. "Сейчас мы создали первичку на одном маршруте, там практически весь коллектив вступил, - рассказывает председатель Бурятского рескома профсоюза Андрей Багдуев. - С них пытались брать незаконные поборы, и люди вступили в профсоюз, чтобы защитить себя".

- На нескольких частных автопредприятиях Вологды у нас есть первички, - рассказывает Тадлов. - Они остались еще с тех времен, когда были муниципальными. Но попытки что-то организовать на других частных предприятиях нередко бывают неудачны. Ведь у людей там ни гарантий, ни льгот, но нет и графика. Сейчас в Вологде мороз в 30 градусов, муниципальный транспорт ездит, а частного не видно. Могут поехать, а могут и не поехать. Они практически бесконтрольны, а о медосмотрах работников, видимо, и речи не идет. И многим это удобно, они не хотят ничего менять. Хотя иногда эти же люди приходят сами. Есть предприятие ОАО "Вологдаэлектротранс", где более 300 работников. Два года назад я приходил к ним, пытался создать профорганизацию. Директор от разговоров уходил, работники тоже "пропадали". А теперь пришли сами: "Все, достали нас!" Я им говорю: "Я вас не могу защищать, создавайте свою профорганизацию". Так они уже 120 человек приняли! Сейчас готовим колдоговор, место им определяем. Люди уже готовы противостоять работодателю, причем миллиардеру.

- Там, где, кроме денег, существует понятие коллектива, создавать первичку довольно просто. Потому что там люди хотят объединяться, находиться в организации, где они могли бы высказать свое мнение, участвовать в жизни, в управлении предприятием, - говорит Владимир Ломакин. - Там же, где все работают только ради наживы, а именно эта идеология часто используется работодателем, людей уже не заманишь ничем. Ни идеалами, ни детскими лагерями. Наблюдение: чем выше зарплата, тем меньше люди хотят быть в профсоюзе, именно из-за того, что приходится 1% дохода отчислять в профсоюз. Здесь нам надо быть более гибкими. Например, вводить фиксированный профвзнос. Тем более что в отрасли действуют разные системы оплаты, в том числе процент от выручки. В этом году мы создадим программу по работе с малыми предприятиями.

Еще один из путей развития профдвижения - это использование методов соцпартнерства с саморегулируемыми организациями, считает зампред профсоюза:

- На автотранспорте такие организации уже есть, но у них пока нет тех полномочий, которых бы хотелось. А в строительстве уже больше двух лет действуют саморегулируемые организации, и любая организация в отрасли должна состоять там. И там у них установлены стандарты производственной деятельности. Мы считаем, что аналогичные стандарты должны существовать и по социальным вопросам на автотранспортном предприятии. Мы обращались к министру транспорта РФ Левитину, с тем чтобы ускорить принятие законодательного акта и развития саморегулирования в автотранспортной отрасли. Тогда у нас не останется нелегальных перевозчиков, потому что сама отрасль будет себя контролировать.

Полина САМОЙЛОВА