Хочешь попасть в поликлинику? Записывайся за недели вперед, чтобы попасть на рейс местной авиации. Грейся в аэропорту возле железной печки, грейся заранее, ведь полет придется провести в холодном самолете. А после полета тебя еще с неделю может “штормить”. Именно такой безальтернативный способ сообщения с миром существует для многих отдаленных поселков нашей страны. Чтобы выяснить, каково сейчас российской малой авиации, корреспонденты “Солидарности” и связались с удаленными регионами, и лично слетали в Республику Коми - туда, где сеть авиаперевозок всегда была сильно развита.

12 сентября на севере Камчатского края разбился самолет Ан-28, летевший из Петропавловска-Камчатского в Палану, разбился в 10 км от поселка. На борту самолета, принадлежавшего ФГУП “Камчатское авиапредприятие”, находились 12 пассажиров и два члена экипажа. Десять человек, в том числе оба пилота и трехлетняя девочка, погибли. Четверо получили тяжелые травмы. Причины аварии пока не ясны. Но в службе технадзора заявили: разбившийся Ан-28 не был оборудован системой предупреждения о сближении с землей. Эксперты говорят: оснастить и не могли - система стоит больше остаточной стоимости самого самолета. Эта ситуация - яркий пример того, как безразличие государства привело к медленному умиранию так называемой малой авиации. К слову, сам термин “малая авиация” применяется лишь в России и некоторых странах СНГ, в мире больше нет ему аналогов.

- Мы активно используем термин “малая авиация”, но критериев для его определения попросту нет, - подтверждает гендиректор ГУП РК “Комиавиатранс” Александр Пономарев.

Термин попытались ввести в проекте ФЗ “О развитии малой авиации в РФ”, но значение его можно трактовать как угодно широко. Впрочем, традиционно “малой” авиацию называют за небольшую вместимость самолетов и короткое “плечо” полетов: как правило, это региональные перевозки.

Так вот, по данным из открытых источников, с начала 90-х годов в разы сократилось количество аэропортов: из 1302 (в 1992-м) осталось в эксплуатации только 315. А пассажиропоток на региональных воздушных линиях небольшой протяженности сократился в 50 раз. Втрое сократилось количество городов России, связанных воздушным сообщением. Сформировался дефицит летных кадров. Устарел парк воздушных судов.

ПРОБЛЕМЫ “МАЛЫШЕЙ”

- Малая авиация уже долго находится в плачевном состоянии и попросту исчезает, - рассказывает председатель профсоюза авиаработников Анатолий Бунарев. - Чтобы добраться, скажем, из Оренбурга в Казань, нужна пересадка в Москве. Потому что малой авиации нет, а большое судно посылать нерентабельно. И если в центральной России еще можно пережить отсутствие региональных перевозок, то Якутии и Сибири без малой авиации не прожить, там другого транспорта иногда и нет.

- У нас малая авиация находится в упадке, - соглашается председатель якутского теркома профсоюза авиаработников Михаил Васильев. - Причина в том, что нет отечественного производства. Вертолеты мы еще кое-как производим, а самолеты почти все закупаются за рубежом. Наши самолеты списывают из-за неэкономичности, а авиапромышленность на ладан дышит.

По словам Анатолия Бунарева, причина умирания малой авиации - в отсутствии нормального авиапарка:

- Сегодня, к сожалению, нет воздушного судна, которое можно было бы рентабельно использовать на малых трассах, до тысячи километров. Ресурс старых судов кончается, а новых, к сожалению, наша промышленность не выпускает. Более того, отечественные самолеты очень неэкономичны, себестоимость топлива в билете - 40 - 50%, естественно, они не оправдывают себя. Цена билета растет, и пассажир не очень-то может себе позволить перелеты. Многие авиакомпании закупают за рубежом самолеты вместимостью 30 - 50 кресел. Правительство обещало снизить пошлины на эти суда, чтобы можно было подешевле их приобретать или хотя бы брать в лизинг. Но когда это случится, неизвестно. Есть определенные договоренности о том, чтобы выпускать у нас самолеты Ан-140, Ан-148. Это совместная разработка с Украиной, и они неплохо себя зарекомендовали. Есть планы возобновить производство Ту-334. Но для этого надо восстанавливать авиапромышленность.

По мнению председателя профсоюза, для облегчения участи малой авиации в первую очередь должно быть принято политическое решение об удешевлении топлива для нее: “В конце концов, наша страна богата топливом, и можно было бы делать себе какие-то поблажки, не озираясь на международные договоренности. Внутри страны принимать меры по снижению цен, или по каким-то льготным ценам продавать это топливо. Но, к сожалению, нам отвечают, что должно быть как везде в мире...”

БЕЗ СВЯЗИ С МИРОМ

- Раньше наши посадочные площадки принимали самолеты Як-40 дважды в неделю, - рассказывает и.о. главы поселка Экимчан (Амурская область) Андрей Бобров. - Теперь в наличии только самолеты Ан-2. Они и прилетают два раза в неделю. А сейчас сделали дополнительный рейс: идут дожди, стоит большая вода, и переправы нет. В такие моменты мы живем, как на острове, нет иного сообщения, кроме авиационного. Но вообще, если бы было больше рейсов, они были бы востребованы - до Благовещенска добираться 800 км. Либо три часа на самолете, либо 14 - 18 часов на автотранспорте по бездорожью. При этом цена билета одна и та же: 2700 рублей на самолет, 2600 - на извозчиках.

По словам Боброва, раньше в Экимчане постоянно базировались самолеты и был вертолет. Сейчас же самолеты базируются в Благовещенске или Свободном, и в случае острой необходимости прилетает санитарный борт, но время теряется.

- Но вообще и качество самолета, и комфорт оставляют желать лучшего, - делится Бобров. - Хотелось бы иметь теплые самолеты, как, к примеру, Як-40. Потому что у нас зимой морозы по 40 - 50 градусов. А представляете, как лететь в Ан-2, где нет обшивки - просто железо и один двигатель? Народ замерзает.

В поселке Бомнак (Амурская область) рассказывают, что у них четыре рейса в неделю. Тоже на Ан-2.

- У нас вообще нет дорог, - говорит Марина Подолько, глава Бомнакского сельсовета. - Мы находимся на берегу Зейского водохранилища. Лет двадцать назад по водохранилищу ходил “Метеор”, сейчас - нет. Мы просим областные власти выделить судно на воздушной подушке для передвижения, но пока его нет. Своим ходом можно ехать только зимой по льду. Но происходит много несчастных случаев: то сломались и замерзли, то утонули. Единственная связь с райцентром, где есть железная дорога, - только самолетом. При этом мест не хватает, люди записываются заранее, чтобы улететь. В советские времена было по шесть рейсов в неделю, и стоило это дешево - 7 рублей билет. Впрочем, недавно у нас вообще было всего два рейса в неделю. Мы обращались к губернатору, объясняли, что нет даже возможности выехать в больницу, а вызывать каждый раз МЧС и скорую помощь также накладно для бюджетов. Нам пошли навстречу, сделали четыре рейса. Цена билетов, конечно, чувствительная - 1400 рублей за примерно две сотни километров. И ощущения от полетов не самые приятные: я сама после каждой командировки еще две недели хожу качаясь.

Посадочную площадку Бомнака планировали включить в состав казенного предприятия. По мнению главы сельсовета, финансирование площадке очень нужно: “До сих пор у нас в аэропорту здание стоит почти разрушенное, ремонта не было из-за отсутствия средств. В итоге полное запустение, люди обогреваются железной печкой. Есть проблемы и с посадочной полосой: она грунтовая. Весной к нам самолеты не летают по две-три недели, пока не сойдет снег и полоса подсохнет”.

- Эти четыре рейса в неделю выделены на все наши “северные” поселки: Бомнак, Хвойное, Береговое, Горное, - объясняет, почему спрос на малую авиацию превышает предложение, ведущий инспектор администрации Хвойненского сельсовета Инна Будникова. - А мест в Ан-2 всего 10 - 12. Нашему поселку выделена “квота” в два места, а желающих улететь гораздо больше. Правда, у нас в 30 километрах от поселка есть все-таки железная дорога, при определенных условиях до нее можно добраться. Аэропорт у нас также требует капитального ремонта, хотя необходимый минимум работ выполняется, полоса чистится.

АВИАЦИЯ В КОМЕ?

В Республике Коми, куда прибыл корреспондент “Солидарности”, чтобы увидеть все воочию, немного населенных пунктов: 10 городов, 37 поселков, 190 сельсоветов - но все они разбросаны на территории 416 тыс. кв. км. Это почти в десять раз больше Московской области. Расстояния огромные. Когда-то сеть локальных пассажирских и транспортных перевозок была весьма развита. Теперь местные жители вспоминают о ней с ностальгией.

- Раньше домой на маленьком самолете часто летали, - рассказывает Эльвира Ногиева, родившаяся в поселке Усть-Нем, но уже 25 лет проживающая в Сыктывкаре. - И страшно не было, и всего полтора часа полета. Сейчас, чтобы навестить родственников, приходится почти семь часов трястись в автобусе по нашим разбитым дорогам. Очень тяжело.

В 90-е годы авиасообщение между Сыктывкаром, Усть-Немом и десятками других поселков прекратилось. По словам Ногиевой, когда-то небольшой, но уютный аэродром в Усть-Неме пришел в запустение, а на бывшей взлетно-посадочной полосе уже строятся частные дома...

ГУП РК “Комиавиатранс” было создано в 1998 году на базе государственного авиационного предприятия “Комиавиа”. Парк авиатехники компании состоит из 32 вертолетов Ми-8 и 33 вертолетов Ми-2. Вот они-то и осуществляют транспортное обслуживание населения в труднодоступных районах, перевозку пассажиров, почты и грузов. В состав предприятия входят международный аэропорт федерального значения в Сыктывкаре, региональные аэропорты и аэродромы местных линий.

- В Усть-Цилемском районе у нас есть линия, на которой вертолет в период весенней распутицы летит до Харъяги с семью или восемью посадками. - Директор предприятия Александр Пономарев для наглядности показывает на карту республики. - То есть такие перевозки в каком-то виде остались. Но раньше на этой линии работали самолеты Ан-2, и каждый из них регулярно летал в каждый мелкий населенный пункт по отдельности.

Всего же на указанной линии расположены 19 сел и деревень, где как раз те потенциальные пассажиры, для которых воздушное сообщение - единственный способ добраться до райцентра или Сыктывкара. В настоящее время из столицы Коми с помощью малой авиации, на Ан-24, можно добраться только до пяти республиканских райцентров - Воркуты, Печоры, Усинска, Ухты и Усть-Цильмы - да и то лишь два раза в неделю. Все.

В НЕБО - ПО ПРАЗДНИКАМ

Оставляет желать лучшего не только регулярность локальных авиарейсов, но и их финансовая доступность. Корреспондент “Солидарности” в городском аэропорту выяснил, что билет из Сыктывкара до Печоры (1,5 часа полета, примерно 400 км) стоит 2610 руб. Много это или мало, особенно для местного населения?

- За свои деньги слетать из Воркуты в Сыктывкар и обратно - это должен быть сверхординарный случай, чтобы я полетел, - рассказывает оперуполномоченный из Воркуты Михаил, который приехал в столицу Коми в командировку и по понятным причинам просил не называть его фамилию. - Билет туда и обратно стоит более 10 тысяч рублей. Это очень много. Да и трястись три с лишним часа на Ан-24 - как-то это тяжко.

По его словам, авиакомпании поначалу задрали бешеные цены, потому что горючее дорожало, нужно было и повышать зарплату работникам. Но выяснилось, что из-за этого “никто, по большому счету, их самолетами летать не хочет. А сейчас они от этого никак уйти не могут - конкуренция низкая”, - резюмирует Михаил.

- Республиканской транспортной авиации, ни большой, ни малой, у нас нет, - признает председатель рескома профсоюза авиаработников Валентин Медведенко. - Потому что у нас работают сторонние авиакомпании - “Нордавиа”, “ЮТэйр”, “ЮТэйр-Экспресс”. Да и тарифная политика в рамках региональных перевозок зависела и зависит от властей.

Впрочем, как отметил предрескома, нынешнее руководство республики с этого года обратило внимание на проблемы малой авиации. Рассматривается даже вопрос о том, чтобы завести свой парк мини-самолетов, таких как чешские Let L-410 Turbolet. Они экономичны, просты в эксплуатации и подходят именно для суровых погодных условий русского Севера.

СНОВА О ЦЕНАХ

Проблема старого авиапарка, особенно в малой авиации, уже набила оскомину, однако Анатолий Самойлов, заместитель гендиректора “Комиавиатранса” по организации летной работы, неожиданно представил эту тему по-своему:

- Вот случись что, журналисты сразу начинают кричать, что у нас старые самолеты, что летаем мы на каких-то консервных банках и т.д. Да нет у нас старых самолетов! У нас есть годные к эксплуатации воздушные судна, с сертификатом летной годности, а есть не годные. В США летают те же “дугласы”, собранные полвека назад. Надо понимать, что у воздушных судов есть различные сроки службы: календарные - до 50 лет, по налету - до 20 тысяч часов. Ресурсы годности есть у различных агрегатов машины - двигателя, несущего и хвостового винтов, даже радиостанции. За всем этим очень строго следят ремонтные группы, потому что, не дай бог, если тот или иной ресурс закончился - Росавиация может отобрать свидетельство эксплуатанта, и предприятие прекратит свое существование. Где я, как эксплуатант, должен взять на все это деньги? - вздыхает Самойлов. - Ремонт одного двигателя на Ми-2 обходится предприятию в 1,2 млн рублей, а их, двигателей, два. Дополнительные топливные баки на Ми-8 стоят 3 млн рублей, виброгаситель на несущем винте вертолета - 7 млн, дополнительная грузовая стрела - 6 млн, тросовая грузовая подвеска - 8 млн, поисковая фара - 4 млн рублей. Ну а сам новый Ми-8МТ в базовой комплектации стоит порядка 12 млн евро. Я должен заложить все это в себестоимость летного часа, но кто у меня будет тогда летать?

Тут корреспондент “Солидарности” как раз и напомнил о том, что долететь до той же Печоры стоит 2610 рублей, что и так не мало. “Это просто цена билета, причем дотационная, долететь стоит гораздо дороже, - парировал Самойлов. - Республиканское правительство дотирует, чтобы снять хоть какое-то бремя с пассажиров”.

Впрочем, не все плохо. Во-первых, как уверил нас гендиректор “Комиавиатранса” Пономарев, сеть аэропортов и аэродромов в Коми, несмотря на все пертурбации 1990 - 2000-х, почти полностью сохранилась с советских времен. По его словам, закрыто было всего четыре аэропорта, но потому, что в населенные пункты провели дороги. Сегодня в республике функционируют семь квалифицированных аэропортов с искусственными полосами.

Во-вторых, “Комиавиатранс” обслуживает в работоспособном состоянии именно столько воздушных судов, сколько необходимо для выполнения производственной программы в данный момент. Держать больше не имеет смысла - будут простаивать. Но технические возможности и персонал, чтобы ввести в строй, у предприятия имеются.

ПРОБЛЕМЫ ПЕРСОНАЛА

Как говорит председатель профсоюза авиаработников Анатолий Бунарев, из-за того что в сегменте малой авиации уменьшается объем работы, уменьшается и налет у летчиков: “Получается, что летчик хочет летать, но у него нет такой возможности. Базовые оклады у летного состава небольшие, основные деньги они получают за летные часы. В результате зарплаты раза в три-четыре ниже, чем на больших судах”.

Михаил Васильев, председатель якутского теркома профсоюза, соглашается: “Налет меньше, соответственно зарплаты ниже. Летчиков переманивают на лайнеры. Кто помоложе, уходит переучиваться на “боинги” и “аэробусы”. В малой авиации остаются в основном те, кто постарше или не пройдут медкомиссию. В итоге остро не хватает летного состава”. Новых же пилотов готовят мало, ибо дорого: не беря в расчет содержание студента, его тренажерную подготовку и так далее, требуется 12 млн руб. за одного пилота лишь на практическую подготовку. Да и программы обучения устарели, авиакомпаниям приходится потом тратиться на переподготовку “специалиста”. А работать в малой авиации, по словам Васильева, тяжело: “Режим труда и отдыха не соответствует нормам охраны труда. В Якутии около 140 аэропортов, многие очень маленькие. Раньше при каждом были гостиницы и столовые для летчиков, теперь нет”.

“Вертолетчики все “глухие” из-за постоянного шума в кабине, - рассказывает об условиях труда председатель Коми рескома профсоюза Медведенко. - Со временем негативно влияет на здоровье сильная вибрация и качка. Также надо учитывать тяжелый график работы: иногда, особенно в период распутицы, они работают сутками, в ночных и плохих погодных условиях”.

АЭРОПОРТЫ СТАНОВЯТСЯ КАЗЕННЫМИ

- У нас на сегодня нет единого сильного авиаперевозчика по внутренним линиям, поэтому работают несколько авиакомпаний, - рассказала Татьяна Орлова, председатель красноярского теркома профсоюза. - И у администрации края есть задумка - на базе этих предприятий создать своего сильного перевозчика. Нам надо сохранить рабочие места для авиаработников. Решением этого вопроса заняты и терком профсоюза, и администрация края.

По словам Орловой, проблема не только в перевозчиках. Все северные аэропорты убыточны. Международных рейсов нет, только социально значимые перевозки - почта, продукты, люди:

- В Красноярском крае примерно на 40% территорий нет иного транспорта, кроме авиации. Если летом или зимой есть какие-то альтернативные пути, то в осеннюю или весеннюю распутицу ничем другим добраться туда нельзя. Там просто вынуждены содержать аэропорты, как бы это ни было убыточно. А есть требования безопасности: нужно досмотровое оборудование, которое обеспечивает и безопасность перелетов, и спасательные работы. Оно очень дорого, маленькие порты просто не могут его приобрести. Получается, что они не отвечают сертификационным требованиям, ведь на территории России все должно соответствовать международным стандартам. Более того, если аэропорт работает, то там всегда должно быть определенное количество работников в соответствии с требованиями авиационной безопасности, так как в аэропорт может в любой момент прилететь санрейс или рейс МЧС. Раз есть люди, и их немало, надо платить им заработную плату. А как это сделать, если заработать аэропорт должен сам, а полетов нет?

В результате государство было просто вынуждено взять “под свое крыло” все маленькие аэропорты. С конца апреля этого года аэропорты “Кодинск”, “Мотыгино”, “Подкаменная Тунгуска”, “Северо-Енисейск” и “Туруханск” перешли в оперативное управление Федерального казенного предприятия “Аэропорты Красноярья” и теперь финансируются из федерального бюджета.

- Часть аэропортов остались во ФГУП “Черемшанка” и должны по-прежнему сами зарабатывать себе на жизнь, но они достаточно перспективны, - продолжает Орлова. - А над созданием казенного предприятия мы работали с 2009 года. Несколько лет назад так же пришлось поступить в Якутии. Результат уже есть. Конечно, во время реорганизации работникам пришлось несладко, жить приходилось на очень скромные деньги. Но сегодня мне уже многие председатели первичек сообщают, что начали выдавать “казенные” зарплаты, и зарплаты эти выше прежних.

ПОПЫТКИ РАЗВИТИЯ

Недавно в рамках международного авиатранспортного форума производители и компании, эксплуатирующие суда малой авиации, обратились к правительству России с просьбой разработать государственную программу развития авиации общего назначения. Однако помощь малой авиации на уровне государства пока остается декларативной. В начале сентября вице-премьер Дмитрий Рогозин заявил, что главная задача - “вытеснение с внутреннего рынка импортной авиации”. Внезапный разворот правительства лицом к “отечественному производителю” тем удивительнее, что на протяжении последних двадцати лет оно не принимало мер к спасению российского авиапрома, и отрасль фактически развалилась.

На практике как-то бороться с проблемами пытаются лишь регионы. Хакасия решила организовать “авиатакси” до Красноярска, Кемерово, Томска, Иркутска и Новосибирска. В Амурской области также решили создать казенное предприятие “Аэропорты Приамурья”, куда войдут посадочные площадки малой авиации. В Волгограде с проблемой недостатка кадров в малой авиации предложили разобраться своеобразным путем: готовить в Аграрном университете и выпускать в год по 10 - 12 пилотов малой авиации, с практикой на аэродроме фирмы-партнера. Будущим пилотам предстоит работать “в сфере охраны лесов, обработки посевов, экологического мониторинга”.

- Правительство Коми заинтересовано в масштабном возрождении нашей региональной авиации, - подтвердил общую тенденцию гендиректор “Комиавиатранса” Пономарев. - Рассматриваются варианты, и в случае их реализации внутрирегиональные перевозки возродятся.

Больше всего в этом плане повезло Подмосковью. Губернатор Сергей Шойгу дал поручение организовать до 15 октября авиацентр, который будет координировать работу малой авиации по ликвидации чрезвычайных ситуаций в регионе. Шойгу намерен подготовить в будущем году полосы для малой авиации. В первую очередь площадки появятся у больниц и в местах дислокации спасательных подразделений. К 2013 году Подмосковье собирается закупить около сотни самолетов Ан-2 для нужд региона. Более того, эти Ан-2 решено и произвести в Московской области: “Необходимо восстановить деятельность двух предприятий в Подмосковье по производству самолетов сельскохозяйственной авиации и поставить в будущем году с этих предприятий 100 самолетов марки Ан”, - заявил Шойгу. По его словам, в России пока не появилось достойной замены этим самолетам. Правда, новые самолеты будут с принципиально иным двигателем.

- Ан-2 очень широко использовались, - рассказал о легендарном “кукурузнике” Михаил Васильев. - Они могут работать и сейчас, очень надежная машина. Но это самолет на бензиновом двигателе, а 91-й бензин в России уже не производят. Закупать приходится в Финляндии, выходит в три раза дороже.

Новые двигатели решили бы проблему. И если затея Шойгу удастся, это будет самым крупным событием в отечественном авиастроении за последние годы. Событием, омраченным горькими раздумьями: Ан-2 начали массово производить еще в 1949 году. А новых отечественных разработок в малой авиации нет.

Полина САМОЙЛОВА,

Глеб САВИН