Авиационная отрасль в последние месяцы находится в центре внимания законотворцев. Не утихли еще споры о законопроекте, по которому пилоты без гражданства РФ смогут работать как на внутренних, так и на международных линиях российских авиакомпаний (“Солидарность” № 46, 2012), как возникла новая тема - так называемая программа развития авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы, согласно которой одним из итогов этого “развития” станет сокращение более двухсот тысяч работников отрасли. Кому и зачем это нужно - разбирался корреспондент “Солидарности”.

На фото - во время испытаний модели российского среднемагистрального самолeта SuperJet-100. Фото РИА "Новости", Алексей Никольский

ИДЕЯ НЕ НОВА

Строго говоря, программа модернизации отечественного авиапрома появилась не вчера, а в начале сентября уходящего года, когда была впервые опубликована на сайте Министерства промышленности и торговли РФ в виде предварительной версии. Остановимся на основных целях программы.

Главными ее приоритетами, если верить разработчикам, являются повышение качества жизни и уровня доходов граждан, создание конкурентоспособной экономики, высоких технологий, повышение уровня территориальной мобильности населения и межрегиональной интеграции, поддержание высокого уровня национальной безопасности и обороноспособности страны. Эти слишком обобщенные формулировки, особенно о повышении качества жизни россиян, встречаются в программе развития любой отрасли или сферы, например, бюджетной.

Однако уже на 20-й странице проекта мы можем столкнуться с известным нам словосочетанием, появление которого сразу настораживает: “низкая производительность труда”. В 2011 году в отечественной отрасли авиастроения были заняты почти 407,5 тыс. человек, в том числе на промышленных предприятиях - 307,7 тыс., а производительность труда на одного работающего в год составила немногим более 1,2 млн руб. (около 43,3 тыс. долларов). При этом творцы документа указывают для справки, что в США производительность на одного работника в год составляет 432 тыс. долларов, что, конечно, значительно выше российских показателей. Поэтому в качестве главного ожидаемого результата подпрограммы № 1 (“Самолетостроение”) указывается именно “достижение производительности труда промышленных предприятий отрасли самолетостроения в размере 15,8 млн рублей на человека в год”. То есть, по-русски говоря, производительность планируется поднять более чем в 10 раз.

ЦЕНА ВОПРОСА

Трудящиеся Соединенных Штатов имеют дело с новейшими технологиями и принципами организации работы, а вот каким образом и за счет кого производительность труда обычно пытаются поднять у нас - всем прекрасно известно. И программа развития авиапрома до 2025 года исключением не стала.

- Программа не предусматривает равной конкуренции и финансовой поддержки ведущих разработчиков авиационной техники, а отдает предпочтение одному конструкторскому бюро - “Сухого”, тем самым лишая остальных возможности быстрого продвижения на рынок перспективных разработок, - говорит Виктор Федосов, председатель территориальной Санкт-Петербурга и Ленинградской области организации профсоюза трудящихся авиационной промышленности. - Непонятна судьба таких самолетов, как Ту-214, Ту-334, Ту-324, Ан-148, Ан-158, которые изначально разработаны под отечественные условия эксплуатации и при этом имеют огромный модернизационный потенциал. И самое главное: программа предусматривает расширенное применение импортных комплектующих и сокращение высококвалифицированных рабочих мест с 407 тысяч до 126 тысяч! Это не может вызывать ничего кроме протеста профсоюзов и никак не вяжется с поставленной президентом задачей по созданию в ближайшие годы 25 миллионов высококвалифицированных рабочих мест. Это программа для освоения выделенных бюджетных средств, а не развития отечественного авиастроения.

Добавим, что программа включает в себя восемь основных подпрограмм, общий объем ассигнований на проект составляет более 1,2 триллиона рублей, что и является ценой вопроса. И хотя вроде бы все в ней расписано детально, выяснилось, что работа эта проводилась, скажем так, немного втихаря.

- Решение о разработке данной программы принималось односторонне, а информация о том, что она находится в производстве, не доводилась надлежащим образом до профсоюзной стороны, - рассказал “Солидарности” заместитель председателя московского горкома профсоюза Юрий Кононов. - На эту программу нужно смотреть глобально: в целом по Российской Федерации она затрагивает многие предприятия, направления деятельности и, в конечном итоге, судьбы людей.

БОЛЬШИНСТВУ ПЛОХО

В Санкт-Петербурге осталось пять авиационных предприятий из восьми: три практически закончили свое существование в перестроечные времена. Работают двигателисты, агрегатчики, производители механическич узлов для вертолета. Есть заводы, специализирующиеся на выпуске бортовой электроники, “черных ящиков”, которые применяются и в судостроении. Всего в отрасли трудится около восьми тысяч человек.

- Если комплектующие начнут закупать за рубежом, то отпадет необходимость и в электронике, и в агрегатах, то есть наши предприятия будут сокращать производство и работников, - объясняет Виктор Федосов последствия возможной реализации программы в том виде, как она есть сейчас. - При этом целевые предприятия будут просто уничтожены.

Не в восторге от планов министерства и регионы. Почти все, с кем беседовал корреспондент “Солидарности”, относятся к долгосрочным планам авиамодернизаторов скептически.

- Нельзя развиваться, сокращая численность работников, - считает председатель Ростовской областной организации Профавиа Виктор Овчинников. - Она всегда определялась количеством произведенных самолетов, а не производительностью труда как таковой. За всеми миллиардами, вложенными в реализацию программы, не написано, сколько именно самолетов будет произведено, скажем, для гражданской авиации. И численность работников по этой программе определена делением объемов, которые как бы запланированы, на виртуальную производительность, которая еще ничем в нашей промышленности не обусловлена.

Тем не менее, имеется в документе Минпромторга и кое-какая конкретика. Виктор Федосов говорил об отсутствии равных условий конкуренции среди ведущих российских конструкторских бюро. Судя по всему, правительственные авиационные стратеги сделали ставку на два самых известных проекта: самолеты SSJ-100 и МС-21. В документе отмечается, что сегодня “наработана устойчиво положительная репутация на мировом рынке и достигнута хорошая эксплуатационная надежность самолетов SSJ и МС-21”. Легко догадаться, что предприятия, выпускающие эти машины, от “Стратегии-2025” в российской авиации только выиграют.

- Любая программа, связанная с развитием любой отрасли, должна приниматься, - заявил “Солидарности” Александр Зуев, председатель первички “Научно-производственной корпорации “Иркут”, ориентированной на выпуск самолетов МС-21. - Нам необходимо сделать качественный рывок в авиапроизводстве и выходить на мировой уровень. Да, программа расписана на много лет вперед, это отдаленная перспектива. Необходимо подтянуть научный, производственный уровни. В частности, запуск проекта МС-21, которым занимается “Иркут”, насколько мне известно, сдвинут немного вперед. Мы по всем параметрам уже сейчас готовы к производству, нам очень нужна эта работа, но если необходимо подождать для качественной модернизации и развития отрасли, мы готовы к этому.

НЕ ВСЕ ПОТЕРЯНО

Как уже было сказано, в данный момент речь идет только о проекте программы, а не ее окончательном варианте. На сайте Минпромторга можно найти сообщения том, что окончательный вид документ примет в ноябре 2013 года - это означает, что время на то, чтобы вмешаться ситуацию, у профсоюзов еще есть.

- По некоторым сообщениям СМИ, люди, которые работали над созданием этой программы - социологи, юристы, экономисты, даже организаторы творческих конкурсов, но никак не авиационщики, - сетует Виктор Федосов. - А должны быть подключены специалисты авиационного машиностроения. Мы обязательно будем высказывать свою точку зрения.

Естественно, в первую очередь профсоюзы категорически не согласны с массовыми сокращениями в отрасли. Во-вторых, с тем, что ставка в программе делается на “новомодные” проекты (SSJ-100), основные комплектующие которых - иностранного производства, в том числе из США, где с производительностью труда полный порядок, а теперь за счет России будет еще лучше. Как и в вопросе с пилотами-мигрантами, по крайней мере с видимой стороны вопроса, ставка делается на зарубежных производителей. Почему - непонятно.

Как сообщил корреспонденту “Солидарности” Юрий Кононов, московская территориальная организация Профавиа еще в октябре направила в ЦК профсоюза свои замечания и предложения по изменению программы. По его словам, там же были проведены встречи между ее разработчиками и профсоюзной стороной. Это говорит о том, что первые консультации по предложенному проекту уже ведутся, а 2013 год в этом смысле будет гораздо более насыщенным. Будем надеяться, что в результате будет найдено верное решение.

Глеб САВИН

Комментарий

Николай СОЛОВЬЕВ, председатель Российского профсоюза трудящихся авиационной промышленности:

- Замечания к программе, конечно, есть. Прежде всего, по количеству рабочих мест. В 2013 году на ближайших заседаниях координационных советов Профавиа, которые созданы в каждой интегрированной структуре, необходимо послушать специалистов самолетостроения, двигателестроения и других по планированию рабочих мест на перспективу до 2025 года.

Нам нужно понять, почему то или иное направление можно сократить в два-три раза. В период подготовки программы я ответов на эти вопросы не получил. Есть всевозможные отговорки, что под предполагаемое сокращение не подпадут высокопрофессиональные рабочие места, что туда не входит “наука”, что аутсорсинг окажет здесь влияние. Но это все общие слова. Хотелось бы посмотреть конкретику на примере отдельно взятой вертикально-интегрированной структуры: как отраслевые специалисты видят возможность достижения цифр, указанных в программе.

“А”-СПРАВКА

Сегодня авиационная промышленность России - это 248 предприятий; 407,5 тысячи работников; 400 тысяч высококвалифицированных рабочих мест; 608 млрд рублей общей выручки в 2011 году; более 1,1% вклада в ВВП страны.

Главными задачами существования отрасли являются обеспечение безопасности страны, территориальной мобильности и межрегиональной интеграции.