В редакцию “Солидарности” обратился президент Региональной общественной организации “Шереметьевский профсоюз бортпроводников” Владимир МАМОНОВ. Он рассказал, что в ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии” среди нескольких общественных организаций, представляющих интересы работников компании, вот уже почти год продолжается конфликт. В результате - официально признанной работодателем осталась только первичка работников ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии”. Остальные профсоюзы, в том числе возглавляемый Мамоновым, не только не вошли в комиссию по заключению колдоговора, но и подвергаются гонениям со стороны администрации. На их счета не поступают перечисленные профвзносы, отбираются профсоюзные помещения. Корреспонденты “Солидарности” отправились в “Шереметьево-1”, чтобы разобраться в ситуации.

ИСТОРИЯ КОНФЛИКТА

(Мнение профсоюза бортпроводников)

“Аэрофлот - российские авиалинии”, пожалуй, одна из немногих в России компаний, где интересы работников защищают аж четыре общественных организации. Самая крупная - первичная профорганизация работников ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии”. Кроме нее действуют еще три: Шереметьевский профсоюз летного состава, профсоюз авиационных специалистов (ПРАС) и Шереметьевский профсоюз бортпроводников.

Прежде все эти организации действовали единодушно. По словам президента профсоюза бортпроводников Владимира Мамонова, в течение трех последних лет, создав единый профорган, они защищали работников посредством колдоговора. И требовали неукоснительного его выполнения. Однако в декабре 2005-го при заключении нового колдоговора интересы работников представляла уже только одна организация. Самая крупная. Остальных исключили из единого представительного органа. Причем не без участия “коллег” из профорганизации работников ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии”.

- Профсоюзы, не участвовавшие в заключении колдоговора (а желание было у всех), фактически оказались исключенными из общественной деятельности, - рассказывает Мамонов. - Сначала - ПРАС. Около года назад профсоюз лишился помещения, прекратилось перечисление профвзносов, хотя заявления от работников были. Деньги у людей удержали, но не перевели на расчетный счет профсоюза.

В декабре минувшего года и профсоюз бортпроводников получил письмо о ликвидации помещения (что и произошло в конце февраля). И профвзносы поступать перестали тоже. В послании профсоюзу предлагалось по всем вопросам о нарушении закона о профсоюзах или ТК РФ обращаться в суд...

- “Аэрофлот” собирается входить в международный альянс авиакомпаний, - продолжает Владимир Иванович. - Но наша компания - единственная, где фактически уничтожаются профсоюзы летного состава и бортпроводников. Есть международная ассоциация линейных летчиков, и она объединяет профсоюзы летного состава. Есть ассоциация бортпроводников мира. Но руководство “Аэрофлота”, по-видимому, не желает видеть в своей авиакомпании такие профсоюзы. Тем самым ущемляются права не профсоюза, а работников - его членов.

О “КОЛЛЕГАХ” И УСЛОВИЯХ ТРУДА

По словам Владимира Мамонова, новый колдоговор отличается от прежнего:

- По новому колдоговору увеличились нормы труда бортпроводников и летного состава, а зарплата осталась прежней, - объяснил он. - Все изменения в худшую сторону были согласованы с профсоюзом авиаработников. Так было и раньше, до исключения наших представителей из комиссии по колдоговору: наверное, у нас еще действует советское понятие, что меньшинство должно подстраиваться под большинство. Если объективно, то в любой авиакомпании представителей летного состава и бортпроводников всегда меньшинство. Но именно от их сил зависит жизнь пассажиров! Поэтому учитывать мнение летного состава и бортпроводников нужно в первую очередь, что, к сожалению, у нас не делается.

- Компания попросту выкидывает на улицу больных людей, - продолжает Мамонов. - Прибыль получает “Аэрофлот”, а лечить должно государство - больные люди идут в муниципальные поликлиники. Лично я отлетал больше 27 лет. Прежде наша профессия была одной из престижных. А сейчас мне просто жалко бортпроводниц... Нормы их труда значительно отличаются от реальных возможностей человеческого организма. Сказываются частые перелеты, неудобный график и т.п., и бортпроводницы уходят из компании в 32 года с целым букетом профзаболеваний (например, со значительными изменениями в иммунной системе, вплоть до рака). А авиакомпания не несет никакой социальной ответственности. Немудрено, что у нас огромная текучесть кадров. Что касается оплаты труда... Вот представьте: цена билета на рейс “Москва - Амстердам” одинакова и в голландской компании, и в “Аэрофлоте”. Но там бортпроводник получает 8000 евро, а наш - порядка 400...

КАК С ЭТИМ БОРОТЬСЯ

Конечно, профсоюз пытался изменить ситуацию, причем весьма активными методами.

- Три года назад у нас была акция “Больничный лист”, - рассказывает Мамонов. - Более 700 бортпроводников взяли больничный лист. Так мы показали свое отношение к неуважению нашей профессии. (Кстати, через месяц бортпроводницы Финляндии повторили эту акцию.) Сейчас же ситуация заходит в тупик. Боюсь, что акцию придется повторить. Мы найдем массу вариантов. Можем сообщить работодателю, что три дня без сохранения содержания берем для прохождения осмотра у врача. И, кстати, в этом случае, не будем обязаны отчитываться, чем занимались, - по закону. Можно массово сдать кровь и взять больничный лист. Но конфликт от этого, естественно, вырастет.

По мнению Владимира Ивановича, других способов борьбы уже нет, поскольку традиционные методы начинают себя исчерпывать:

- Работодатель в нарушение российского законодательства запретил работнику состоять в общественном объединении, не перечисляет членские взносы. Как можно законно отстаивать свои права в суде, если нет денег, а значит, нет возможности защищать себя с помощью адвокатов? Лишены помещений два профсоюза. Для трех перекрыты финансовые потоки. Что предлагает работодатель? Защищать права теми методами, которыми мы можем. А какие нам методы остались?..

ДРУГОЕ МНЕНИЕ

Профсоюзное разногласие

Председатель первичной профорганизации авиаработников ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии” Борис Шастун, ставший вторым собеседником “Солидарности”, рассказал, что его первичка входит в Региональную общественную организацию “Профсоюз авиационных работников города Москвы”. А РОО входит в Московскую федерацию профсоюзов и взаимодействует с Общероссийским профсоюзом авиационных работников - четверо ее представителей находятся на выборных должностях общероссийского профсоюза. Из 15 тысяч работников компании девять тысяч состоят в первичке авиаработников. А вообще около 90% работников компании являются членами той или иной общественной организации. Но согласия между ними нет.

- Изначально мы работали вместе и четыре года назад для заключения колдоговора создавали единый представительный орган, - рассказал Борис Иванович. - Уже тогда возникли проблемы: когда вступил в силу новый Трудовой кодекс, работодатель потребовал представить ему наши полномочия для участия в заключении подобных соглашений. Так или иначе, через месяц все мы представили соответствующие документы и приступили к работе над колдоговором. Это оказалось сложным делом, потому что споры в основном происходили не между работодателем и профсоюзами, а между общественными организациями. Пришлось визировать каждую страницу. Та же ситуация повторилась и при создании примирительной комиссии. Было двенадцать заседаний с очень жаркими спорами, а итоговый протокол разногласий коллеги подписывать отказались.

Но это далеко не полный список сложностей, возникших между профорганизациями. Как объяснил Борис Шастун, по Трудовому кодексу процедура внесения изменений в уже действующий колдоговор сложна и трудоемка. А при заключении договора не удается предусмотреть все. Например, забыли, что некоторым специалистам нужны сапоги для работы, а предусмотрены только ботинки. Для рассмотрения таких вопросов была создана более гибкая система внесения изменений - комиссия по регулированию социально-трудовых отношений в период действия колдоговора. Ее создали на паритетных началах: 11 человек от работодателя, 11 - от всех четырех профсоюзов. Но, как утверждает председатель первички авиаработников, еще в самом начале работы комиссии два представителя ПРАС (профсоюза авиаспециалистов) заявили, что их не устраивает ее работа. Предъявили ультиматум: либо все меняют так, как им нужно, либо они не будут участвовать в заседаниях. И не участвовали.

В течение трех лет с профсоюзной стороны в комиссии было 9 человек, со стороны работодателя - 11, и первые, естественно, проигрывали при голосовании. В итоге из 22 предложений прошло только 14. Не прошла, например, индексация зарплаты. Попытки количественно уравнять стороны успехом не увенчались. Для этого нужно было, что эти два человека письменно подтвердили свой отказ, а они долго не соглашались.

РАЗНЫЕ МЕТОДЫ БОРЬБЫ

- Да, мы не скрываем, что нам трудно работать с этими организациями, - говорит Борис Иванович. - Из-за разных методов борьбы. У нас - компромиссный, и мы не стесняемся этого, у них - баррикадный. А кому на пользу забастовка, особенно, если нет очень весомого повода? Час простоя выльется в миллионные убытки компании и нанесет ущерб ее репутации, что принесет еще больше убытков. А от прибыли компании мы все зависим. Наша организация предпочитает договариваться с руководством, но мы совсем не хотели бы остаться один на один с работодателем. А вот последний колдоговор нам так и пришлось заключать - у руководства просто лопнуло терпение: после проведения этими профсоюзами нескольких пресс-конференций администрация решила взяться за них всерьез, особенно за авиаспециалистов и бортпроводников. И нашла юридическую закавыку. Эти организации зарегистрированы как профсоюзы, а заключать колдоговор должны первичные профорганизации данной компании. Вот и возник вопрос: какое отношение, например профсоюз авиаспециалистов, имеет к колдоговору в ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии”?

Именно поэтому, считает профлидер, весной прошлого года суд вынес решение, по которому ПРАС был признан нелегитимной стороной в заключении колдоговора. И работодатель решил, что он не имеет никаких обязательств по отношению к этому профсоюзу, их лишили помещения и перестали перечислять профвзносы. То же - относительно бортпроводников. Их полное название звучит Региональная общественная организация “Шереметьевский профсоюз бортпроводников”.

- Региональная организация должна устанавливать тарифное соглашение на уровне региона, а не заниматься колдоговором, - считает Шастун. - По-хорошему, им стоит сменить свои названия, включив туда название компании, и поменять уставные документы. Но те же летчики говорят, что они не могут отказаться от слова “Шереметьевский” в названии - оно для них святое. И это тоже можно понять. Кстати, именно летчиков нам очень не хватало при заключении колдоговора. Мы не можем учесть их специфику - она слишком сложна. Мы предлагали им участвовать, но с сохранением принципа пропорциональности представителей количеству членов профсоюза. То есть от них - один-два представителя. Но у них в профсоюзе восемь первичек: две для работающих и неработающих пенсионеров, остальные объединяют летчиков по принципу пилотируемой ими техники. И они сказали, что не могут выбрать двух человек: либо семь, либо никого. А мы не можем увеличивать состав комиссии, это же не съезд.

УДЕЛЬНЫЙ АЭРОФЛОТ

В итоге колдоговор первичная организация “Аэрофлота” заключала одна. И, как говорят, не внесла в него существенных изменений: одним очень сложно, слишком много нюансов в каждой профессии. Главной их целью было отбить имеющийся соцпакет и не допустить, чтобы новый договор был хуже старого. Самым важным считают пункт, по которому весь комплекс социально-трудовых отношений, установление и изменение системы оплаты труда, формы материального поощрения, размеры тарифных ставок и нормы труда разрабатываются работодателем при участии профсоюза и устанавливаются по согласованию с профсоюзом.

- А в общем ситуация такова - “Аэрофлот” раздроблен на удельные профсоюзные княжества, - подытожил председатель первички. - Дробление профсоюзов ослабляет работников в борьбе с работодателем и может привести к тому, что нас задавят. Руководство уже неоднократно высказывалось о раздутом штате. Дескать, при том же объеме работ в компании Finnair в два раза меньше сотрудников.

Полина САМОЙЛОВА
Юрий КОЧЕМИН


КОММЕНТАРИИ

Олег АНУФРИЕВ, председатель Совета профсоюза авиационных работников города Москвы:

- В двух словах могу сказать так: сегодня по закону колдоговор могут заключать только первичные организации в компаниях, а не профсоюзы. А первичная - только наша. Если и другие преобразуются в первички, то и они смогут подписывать колдоговор.

Борис КРЕМНЕВ, председатель Общероссийского профсоюза авиационных работников:

- В нашей отрасли есть особенность - в ней одновременно функционирует несколько профсоюзов. Большинство их них были созданы обособленно из-за не сложившихся отношений между собой. Но сегодня мы довольно плодотворно сотрудничаем, особенно с Профсоюзом летного состава России. Нам, конечно, хотелось бы сблизиться и вернуться в единую структуру, но за рукав их тянуть не станем. Это им самим решать.

А комментировать ситуацию на ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии” для меня весьма проблематично, нельзя ведь быть в курсе ситуации на каждом предприятии. Но вот как я ее вижу. Все эти организации, кроме первичной организации авиаработников, имеют названия, которые работодатель смог оспорить. Из названий совершенно не видно, что организация имеет хоть какое-то отношение к структурам “Аэрофлота”. И посмотрите Трудовой кодекс: профсоюзы, если их несколько, должны организовать свою профсоюзную сторону при подписании коллективного договора, а если же это не удалось, то подписывает самый крупный. Так в данном случае и произошло.


НЕ ДО РОМАНТИКИ

Интервью с летчиком первого класса

Командир экипажа самолета международного сообщения... Я представлял его именно таким: в синей летной форме, фуражка в руках. Я даже привстал, когда он появился на пороге кабинета, где мы беседовали с председателем профсоюза бортпроводников. И только потом обратил внимание на усталые, какие-то тусклые глаза, нездоровый цвет лица, раннюю, судя по внешности, седину... Человек вернулся из рейса, только что. Но я решил не упускать возможности побеседовать с пилотом первого класса, работающим в ОАО “Аэрофлот - российские авиалинии”, и обратился с просьбой об интервью. Летчик согласился.

Включая диктофон, я думал, что услышу удивительные истории. О дальних заморских странах, о романтике неба и влюбленных девушках. Но рассказ получился совсем на другие темы...

“БАЛЕРИНА” СИНЕГО НЕБА

- Народ перестает тянуться к нашей профессии, - начал рассказ капитан (фамилию он называть отказался, впрочем, как и фотографироваться: начальство не простит). - А ведь летный труд - это не профессия, это диагноз. Здесь работают “больные небом люди” (грустно улыбается). Вот я сегодня просидел в самолете 10 часов, пересек 8 часовых поясов... Мой сын никогда не пойдет в летчики, потому что видит: человек на этой работе теряет здоровье, а престижность его труда падает. Из шести летных училищ, которые когда-то выпускали минимум по две тысячи человек, осталось одно, не выпускающее и пятидесяти. Что произойдет дальше, не надо вам объяснять. 90 часов просидеть в самолете один месяц можно, даже два, даже год. Но если 10 лет, то человек становится калекой, независимо от того, какое у него было здоровье раньше.

- Да, звучит не столь романтично, как это представляется людям “земным”...

- Летный труд своеобразный. У нас много присказок и поговорок, которые хорошо отражают нашу жизнь. Говорят так: набирают по здоровью, а спрашивают, как с умных. Идет жесточайший отбор сначала по здоровью. Прошедших допускают к вступительным экзаменам по теоретической подготовке. Когда я оканчивал училище, нас собрал его начальник и сказал: “Ребята, запомните: летчик - это балерина, танцует, пока здоров”. Это, кстати, означает в первую очередь, что летный состав должен быть накормлен, и не просто накормлен чем попало. И должен иметь возможность отдохнуть, выспаться. Чтобы сохранить летное долголетие, основа которого - только здоровье, требуется очень много условий. Но у нас условия труда почему-то не отражают, что это специфичный, особый труд. На это вообще не обращают внимания. Видимо, работодатель считает, что мы такие же таксисты, как те, что стоят у аэропорта.

А между тем динамика в самолетостроении очень мощная. Она развивается так же, как и компьютерная отрасль. И требует поддержания хорошего профессионального уровня. Мне свидетельство дают не на 10 лет, как водителю, а на год. Я должен каждый год подтверждать квалификацию, и только после этого пишут в летную книжку: должности командира корабля и пилота 1-го класса с минимум таким-то соответствует. Но при этом ты всегда должен быть в тонусе. Всегда уверенно сидеть в “седле”, всегда должен суметь, смочь...

О ПРОШЛОМ, НАСТОЯЩЕМ И ДОХОДАХ

- Вот вы говорите, что условия труда не соответствуют специфике профессии. Могли бы привести несколько примеров для сравнения, по принципу “тогда - сейчас”?

- Раньше наше меню было таким же, как и для пассажиров первого класса, только без алкогольных напитков. Сейчас нас кормят по какому-то специальному рациону для летного состава, не знаю, во сколько раз дешевле прежнего. Либо сухая еда, либо перемороженная... Мне доверяют аппарат стоимостью 100 млн. долларов, а накормить не хотят. Но дело не только в питании.

Предполагается, что мы можем перелетать для выполнения задания с места на место. Например, надо завтра вылететь рабочим экипажем из Токио. Но для этого меня надо туда отвезти. У нас доходило до того, что ты летишь пассажиром, а это время тебе засчитывается как отдых. А после посадки ты пересаживаешься в кабину и рабочим экипажем летишь назад. Ужасно! По действующим прежде документам при перемещении по заданию администрации должны предоставить определенные условия: салон первого класса, питание. На практике - ничего подобного. Сажают в хвост, где курят, где возможны разборки подвыпивших пассажиров, где плачущие дети. Это ты там “отдыхаешь” для того, чтобы лететь обратно. Вот такое отношение к трудовому человеку.

Прежде это тоже не выполнялось, но хотя бы записано было. Была возможность требовать, на что-то сослаться. Сейчас “определенные условия” - “только при наличии мест”. То есть никогда в салон первого класса не попадаешь. Да и общая атмосфера очень напряженная. Получается, что человек не чувствует себя достойным работником. А наверху сидят люди, которые управляют деньгами, а о профессии и понятия не имеют.

- Какова зарплата пилота первого класса?

- Я летаю на импортном самолете, на таком же, на каком летает весь цивилизованный мир. А имею треть той зарплаты, которую получают пилоты моего класса во всем мире. В лучшем случае - половину. То есть я выполняю ту же работу, той же интенсивности, на том же средстве производства - самолете. А зарабатываю третью часть. Нас на всю Россию, может, где-то пятьсот человек! Сейчас моя зарплата - около 100 тысяч рублей (90 - 120). Я понимаю, что многие скажут: “Совсем оборзели пилоты, при такой зарплате они еще и на судьбу жалуются!” Так могу ответить: за моей спиной в самолете - их же жизни! И вот что мне непонятно: цена билета одинаковая, рейсы одинаковые. Мы живем в одном воздухе, сидим в одном самолете. Накладные расходы у нас даже меньше, чем за рубежом. Но почему-то зарплата в три раза меньше. Не должно так быть, но так есть.

Юрий КОЧЕМИН