Выборгский судостроительный завод (ВСЗ) переживал разные времена. Впрочем, все типично: как и на многих предприятиях, профкому приходилось налаживать отношения с разными собственниками, а то и участвовать в поиске новых. Переживать кризисы, связанные со странностями экономической политики государства и прихотями международной корпорации. Заниматься рутинной профсоюзной работой в условиях аутсорсинга и сверхвысокой текучести кадров. Корреспондент “Солидарности” побывала на предприятии и узнала от членов профкома, как профсоюз и трудовой коллектив переживали кризисы и что происходит на верфи сегодня.

ПРОИЗВОДСТВЕННЫЙ ПРОФИЛЬ

Поездка на Выборгский судостроительный завод не предполагала ничего серьезного. Просто была экскурсия профсоюзной молодежи из Союза металлистов при Федерации профсоюзов Санкт-Петербурга и Ленинградской области с участием ребят, приехавших из Германии от IG Metall. Однако встреча с профкомом вылилась в серьезный разговор, и не только о делах профсоюзных.

“Предприятие основано в 1949 году, - начал рассказ Олег Кузьмин, председатель профкома ВСЗ. - Мы делали все, разве что подводных лодок не было. Начинали с самоходных барж, делали рыболовецкие траулеры, лесовозы, два наших судна сейчас следят за космическими запусками. Дальше перешли на буровые разведочные платформы типа “Шельф”. Последняя - платформа “Морской старт”, созданная в кооперации с “Боингом” и нашей корпорацией “Союз”. Сейчас платформа где-то на экваторе, и с нее запускают спутники”.

Примерно с 2000 года руководство ВСЗ “нащупало стратегически перспективное направление развития - каспийское”. Оттуда же и нынешний крупнейший заказ - нефтяные танкеры для Казахстана. Сегодняшняя конъюнктура, по мнению Олега Васильевича, - прямой результат формы собственности предприятия, единственного в отрасли со стопроцентно частным капиталом. А то, что на завод пришли именно эти собственники и стали развивать именно это направление, - следствие приватизационной истории предприятия.

РАЗНЫЕ СОБСТВЕННИКИ

- Итак, под кем мы были, - так описывает Кузьмин налаживание отношений профсоюза с разными собственниками. - Выборгская верфь не попала в список предприятий федеральной значимости, акционировалась по второму варианту. Тогда было тяжелое положение, и мы продались - ну, продали акции - норвежской фирме “Квернер” и были полностью под норвегами.
Гендиректором перед продажей предприятия иностранцам был Георгий Порядин, который потом стал главой местной администрации, а сейчас - главой муниципального образования. После норвегов к нам пришла та же фирма “Квернер”, только финский филиал (что норвеги, что финны - одно и то же). Руководство сменилось на финское, и гендиректором стал финн. Я общался с ними через переводчиков. Сначала все было хорошо. Они делали инвестиции, платили зарплату. Но “Квернер” решил избавиться от судостроения. У них были еще торговые дома, энергетика, химия, машиностроение. Им принадлежал не только ВСЗ, но и судостроительные предприятия в ряде других стран. В Германии завод “Квернера” выкупило государство. Финны тоже считают свои судостроительные предприятия национальным достоянием, и они как-то договорились о частно-государственном владении. В Шотландии и еще где-то ряд предприятий закрылись. Мы тоже оказались брошенными.

Тогда, в 1999 году, порядка двух тысяч работников завода, который еще назывался “Квернер Выборг Верфь”, оказались в простое - на двух третях зарплаты. Люди временно устраивались на работу - кто в Питер, кто еще куда. Встал вопрос: кто купит предприятие и будет ли оно работать вообще и по профилю в частности. Как рассказывает Олег Кузьмин, профсоюзу пришлось активно включиться в решение хозяйственных проблем завода, обращаться к местной и областной администрации. В итоге Выборгскую верфь купила ленинградская фирма “Ако Барсс”. На вопрос, кто они, предпрофкома отвечает: “Молодые парни, занимались судостроением, подрядами. Владелец крупнейшего пакета акций “Ако Барсс” Сергей Завьялов окончил Ленинградский кораблестроительный институт. В начале 1990-х они организовали небольшую фирмочку, начали брать подрядные работы на Балтийском заводе, Северной верфи, работали в Эстонии. Прямо говорю, не знаю, как они набрали деньги на покупку завода. Но мы с ними неоднократно встречались перед покупкой, обсуждали их производственные планы”.

Просто напрашивается мысль об участии трудового коллектива - хотя бы через профсоюз - в управлении производством. А представители питерской профсоюзной молодежи, присутствовавшие при разговоре, пытаются вывести предпрофкома на рассуждения о том, что “если руководство не обеспечивает нормального функционирования предприятия, то профсоюз имеет право вмешаться в решение хозяйственных вопросов и выдвинуть свои требования”. Правда, сам Кузьмин эту тему развивать отказался: “Собственники - это собственники. Захотят - вообще всех разгонят”, - а мы, мол, занимаемся чисто профсоюзной деятельностью - колдоговором, зарплатой...

ЗАРПЛАТА ПОД ЗАКАЗ

Но есть ли зарплата и какая - зависит от решения хозяйственных проблем и наличия заказов. “Вот приходят ко мне члены профсоюза и заявляют, что завод “Форда” в Всеволожске всего добивается, бастует, - рассказывает Кузьмин. - Я отвечаю: ребята, у “Форда” очередь в три года за машинами стоит, и они могут диктовать работодателю. А у нас ничего в кармане нет”.

На частном предприятии, понятно, все зависит от финансового положения, и о повышении зарплаты, когда нет контрактов, говорить трудно. После ухода “Квернера” завод продолжал работать в основном по западным заказам, отечественные не доставались. “Последний большой контракт - 10 танкеров для Казахстана, но все их, видимо, строить не придется, - говорит предпрофкома. - Есть люди Назарбаева, которые руководят нефтяной госкомпанией. А есть крупная международная структура - Mobilex Energy. Пять судов нужно было строить для госкомпании, пять - для частной. Но Mobilex Energy нефти не дали, они и заявили, что танкера им теперь не нужны. Была программа до 2010 года, сейчас провалилась. Но без работы не сидим, предлагает контракты норвежско-финская фирма “Акер”. Но нужен хороший контракт года на два-три и с хорошими деньгами”.

Впрочем, “хороших контрактов”, может, и нет, но разговор о повышении зарплаты и улучшении условий труда ведется. Со времени подписания колдоговора в мае 2004 года заключено несколько дополнительных соглашений: кому-то прибавили дополнительный отпуск, кому-то - проценты к зарплате. В колдоговоре записано, что минимальная зарплата не должна быть ниже прожиточного минимума по региону. Это было актуально: у многих зарплата была ниже прожиточного минимума, и им доплачивали. Сейчас рабочие требуют очередного повышения зарплаты. Профком направил работодателю предложения, и уже вышел приказ о работе комиссии по повышению зарплаты. Вопрос в том, на сколько удастся договориться. Средняя зарплата по предприятию порядка 13 тысяч рублей, по рабочим - 15 170. “Это как средняя температура по больнице”, - говорит Кузьмин, ведь некоторые руководители имеют и 30, и 40 тысяч, и больше.

Правда, зарплатой даже после повышения рабочие вряд ли будут довольны. На предприятии высокая текучесть кадров. Не помогают ни льготы по колдоговору, вроде оплаты проезда до Выборга работникам из района, ни программа по охране труда и спецодежде, ни страхование от несчастных случаев членов профсоюза и их семей (пока по программе территориальной организации профсоюза, а в перспективе и собственная). Почему не помогает? Отчасти это объясняется изначальной политикой нынешних собственников, отчасти - ситуацией в регионе...

ТЕКУЧИЕ КАДРЫ

На верфи работают 1500 - 1600 человек. Порядка 1250 членов профсоюза, да человек 400 - из подрядных организаций. “С человеком, которого приняли на работу временно, трудно говорить о членстве в профсоюзе”, - сетует предпрофкома.

Собственники к найму по временным контрактам относятся как к достижению - “прогрессивный опыт западных корпораций”. Ведь большинство советских судостроительных предприятий вели полный цикл, от производства деталей до сдачи “под ключ”. На западных предприятиях работа даже по одному заказу распределяется между субподрядчиками, привлекаются специалисты с других предприятий. Само ЗАО “Ако Барсс”, нынешний собственник, начиналось как фирма “без производственных активов”, занимающаяся подрядными работами. Соответственно, внедряют этот опыт и на своей верфи.

Олег Кузьмин добавляет, что на ВСЗ постоянная работа, социальный пакет, но зарплата только 15 тысяч. А на стороне предлагают 30 тысяч, но только месяца на два-три. Поработают на стороне - и возвращаются. Почти все они - высококлассные специалисты, многие с международными сертификатами - такую практику привил еще “Квернер”, поставивший на завод и новое оборудование. Тогда, как рассказывает электросварщик Валера из молодежной комиссии при профкоме, сертификаты нужны были для получения зарубежных заказов. Все сварщики и сборщики проходили обучение, тестирование. Приезжали специалисты из Германии, Норвегии, Шотландии.

- Вот строили порт в Приморске для “Транснефти”. Наши люди пошли туда, - рассказывает предпрофкома. - Потом - терминалы в Высоцке для “Лукойла”. Теперь у нас головная боль - северный газопровод. Понадобятся высококлассные специалисты. Естественно, г-н Миллер из “Газпрома” положит им больше, чем 15 тысяч. И опять они на определенное время уйдут туда...
Отправляются специалисты с ВСЗ и в Финляндию. Как говорит Кузьмин, еще при “Квернере” наладили контакт с финскими профсоюзами: “Ездим туда, они - сюда. Есть договоренность, что наши специалисты, когда едут в Финляндию, получают от меня рекомендацию, и уже с ней тот профсоюз даст им разрешение на работу. Это потому, что там на предприятие не могут взять иностранного рабочего, пока профсоюз не даст разрешения”.

А что на верфи? На ВСЗ предпрофкома остается сетовать на то, что местных работников постоянно переманивают на временную работу “на стороне”, что на заводе работают субподрядчики - “какие-то сторонние люди”. Сетовать на невнятность политики госзаказов по судостроению, “уходящих на Запад”, на то, что “все идет не от завода, а сверху”. Жаловаться на законодательство, позволяющее собственникам использовать разные “обходные схемы”, но не позволяющее “вмешиваться в дела собственников” - ведь “они в своем праве”. Впрочем, как и “в дела государства”, создающего собственникам такие возможности - и в законодательстве, и на уровне решений исполнительной власти.

Александра ПЕТРОВА
Фото автора