Судостроительные и судоремонтные предприятия давно находятся в тяжелом положении. А с начала этого года информация о внутренних проблемах многих предприятий начала всплывать в прессе. Где-то дело доходит и до угроз забастовок, как на Мурманской судоверфи, а где-то пока только до обращений к губернатору и в ЦК профсоюза, как на Мурманском судоремонтном заводе морского флота. Пока обращения и вопросы со стороны профкома и трудового коллектива остаются без ответов.

“НАДБАВКИ ЗА ПРИБЫЛЬ”

Все началось с того, что в “Солидарность” обратилась председатель профкома ОАО “Мурманский судоремонтный завод морского флота” (“Мурманский СРЗ МФ”) Галина Диденко. Формально основная проблема - снижение зарплат работников за счет снятия так называемой “надбавки за профессиональное мастерство”, предусмотренной в колдоговоре. Как объясняется в приказе, “в связи с недостижением высоких коллективных показателей”. И, в частности, с тем, что в конце января у завода утонуло семь понтонов на переправе к плавучим докам, в которые обычно встают на ремонт атомные ледоколы. Иными словами, “фактически затонули большие деньги, и эти деньги забрали у людей, не заплатив им зарплату”. А вообще - не так это и страшно, что сняли небольшую надбавку. Например, с точки зрения председателя совета директоров ОАО “Мурманский СРЗ МФ” Андрея Дубинского, сняли только “доплаты за прибыль - премиальные, а зарплата осталась на прежнем уровне”.

В ответ профком организовал подачу жалоб в комиссию по индивидуальным трудовым спорам от каждого из работников. Как поясняет Галина Николаевна, по колдоговору работника этой надбавки имеет право лишить только непосредственный руководитель за какие-то нарушения и упущения в работе. Это не компетенция правления, которое издало приказ о тотальной отмене надбавки. “Но рабочие ведь не виноваты, что все это утонуло, - говорит предпрофкома, - оборудование старое, износ основных фондов - больше 80%. Загрузки нет. С января предприятие стоит без работы. Как люди могут выполнить какие-то высокие показатели? В развитие производства практически ничего не вкладывалось, так что затонувшие понтоны - закономерный итог. Идет чистая погоня за прибылью, и руководство полностью плюнуло на коллектив”.

Убытки собственника менеджмент решил компенсировать за счет “убытков” работников. Причем снятие 50-процентной надбавки коснулось и вспомогательных рабочих, и ИТР, у которых окладная система оплаты труда, и сдельщиков - рабочих основного производства. Сейчас именно у них зарплаты упали чуть ли не до трех тысяч рублей. Хотя официально средняя зарплата по предприятию составляет по-прежнему 12 600 руб. Достигается такой показатель, как поясняет Галина Диденко, за счет сверхурочной работы (по 12 часов в будни) и за счет труда в выходные. И если работа в выходные еще оплачивается, как положено, в двойном размере, то “будние переработки”, по словам предпрофкома “нигде не проходят - это же чисто договоренность”.

РАЗДЕЛ ПЛОЩАДЕЙ

Сегодняшняя зарплата - это, конечно, серьезно. Но и профком, и трудовой коллектив интересует будущее завода. Если даже сегодня вдруг пришлось чем-то пожертвовать, означает ли это, что потом будет лучше? Дело в том, что, хотя завод и небольшой, как говорит предпрофкома, он является уникальным фактически для всего северо-западного региона: “Только мы ремонтируем атомные ледоколы, они встают на доковый ремонт на нашем предприятии - это и корпус судна, и все. Наш завод в принципе уникален в своем роде, потому что мы единственные по всему северо-западу ремонтировали валовые линии двигателей этих атомоходов. Только у нашего завода есть нужный для этого станок”.

А в 2005 г. собственник контрольного пакета акций завода - председатель совета директоров Андрей Дубинский договорился с руководством “Норильского никеля” о продаже части площадей завода под строительство перегрузочного комплекса, который, по предварительным прогнозам, должен быть введен в действие с конца 2007 г. В частности, на территории, проданной под терминал, оказался и механический цех завода, в котором находится этот самый уникальный станок для ремонта валовой линии двигателей атомоходов. В конце мая этого года истекает срок аренды площади, и, как говорит Галина Николаевна, представители “Норникеля” уже “прислали предупреждение, что мы должны все это освободить. Люди фактически выкидываются на улицу, потому что нет никакой документации, подтверждающей, что это все будет перенесено. Мы ни у кого не можем найти ответа, все кормят обещаниями. Даже наш губернатор прислал отписку - да, это будет погрузочно-разгрузочный комплекс, судоремонту он мешать не будет. Но без механического цеха мы не сможем ремонтировать двигатели атомоходов”.

С точки зрения предпрофкома, всю территорию завода должен контролировать один собственник: либо старый, и тогда нужна кардинальная смена всей хозяйственной политики, вложения в основные фонды, обновление оборудования, либо новый - с теми же условиями. Однако в руках прежнего хозяина завод полностью уже не останется, передаваться целиком “Норникелю”, судя по всему, тоже не будет. Да и “Норникелю”, похоже, нужен не судоремонтный завод для ледоколов, а терминал. По словам Дубинского, “Норникель” для завода - партнер и соинвестор. То есть вроде бы конфликта или какой-то конкуренции за площади между собственниками нет. Правда, никаких особенных “инвестиционных” улучшений в последнее время на СРЗ, как говорит Галина Диденко, не наблюдается. Кроме того, раздел площадок, “лишних для завода”, дает выигрыш с точки зрения налогообложения. Надо думать, что и без надбавок рабочим налогов платить придется меньше. Еще меньше - если там не будет работающего завода...

Вопрос в том, каким образом на заводе сложилась такая ситуация. Как рассказывает Галина Николаевна, завод давно является частным предприятием. Примерно четыре года назад Мингосимущество “скинуло” последний пакет акций завода в 4,7%, который купил Дубинский - уже тогда председатель совета директоров и крупный собственник. С тех же пор, как Дубинский стал собственником, не менялась и администрация завода - вроде бы вся из местных.

Сам Андрей Дубинский в том, что понтоны утонули и на заводе убытки, винит менеджмент: “У меня тоже есть большие вопросы к совету директоров. Мы сейчас на акционерном собрании будем этот вопрос поднимать. Думаю, что даже придется менять руководство. Много вопросов, связанных и с загрузкой предприятия, плохо работает коммерческий отдел. Я считаю, что можно изменить ситуацию сменой менеджмента”. Правда, непонятно, зачем тогда менеджмент все это время держали - пока оборудование все больше устаревало, новое не закупалось, наиболее квалифицированные работники увольнялись, а завод терял заказы...

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ

Если собственник объявляет виновными менеджеров, то предпрофкома считает, что ответственность несет и собственник. А еще государство, ведь атомоходы, которые ремонтируются на заводе, - государственные, хотя и находятся в аренде у мурманского морского пароходства. Ведь ремонтировать их двигатели больше будет негде.

Еще одной заинтересованной стороной, по мнению предпрофкома, должны быть городские и областные власти - ведь завод находится в центре Мурманска. Нужны ли им технологические катастрофы в центре города? Галина Николаевна поясняет: “Понтоны затонули ночью, люди не пострадали. А где гарантия, что завтра не утонут плавдоки вместе с атомоходом, когда он встанет в ремонт?” Но от губернатора, по словам предпрофкома, приходят “одни отписки”: мол, все в порядке. Если верить бумагам из департамента промышленности Мурманской области, тоже ничего страшного не происходит: “Перспективы судоремонта в Мурманской области связаны в основном с возрождением рыбной отрасли, модернизацией ВМФ и развитием нефтегазового комплекса, а мощности будущего терминала не будут мешать судоремонтному заводу производить ремонт”. В то же время с предприятия, как выражается Галина Диденко, “прокуратура не вылезает”, но “они не будут ничего делать - мы стопроцентно частное предприятие. И мы даже Счетную палату пытались привлечь. Пытаться подходить к делу с точки зрения выявления преднамеренного банкротства тоже не получится, потому что долги предприятию составляют больше, чем мы кому-то должны. Потому что политика нашего совета директоров - у нас деньги забираются, перекидываются на другие заводы, например в Архангельск на Красную кузницу. И там ситуация тоже отвратительная”.

Короче, что происходит - непонятно. Впрочем, как и по всей отрасли. Нельзя сказать, что водный транспорт не нужен тем же “вертикально интегрированным корпорациям”: они строят новые порты, покупают новые суда. Правда, при этом большая часть уже существующей инфраструктуры судоремонта, судостроения почему-то разрушается...

Александра ПЕТРОВА