Железнодорожная отрасль - одна из самых старых и одновременно самых крупных и развитых в стране. Менялись целые эпохи российского государства, его границы, а железнодорожный транспорт как был, так и остается главным связующим звеном, объединяющим жизни и судьбы миллионов людей. Работа на железной дороге всегда считалась престижной, однако мало кто задумывается, насколько важна в этом роль отраслевых соглашений, которые закрепляют фундаментальные трудовые права и обеспечивают социальные гарантии работникам “железки”. В год 175-летия железных дорог России и 20-летия подписания первых отраслевых соглашений на железнодорожном транспорте “Солидарность” с интересом вспоминает, как создавалось и эволюционировало профсоюзное движение в отрасли.

КРЕПОСТНЫМ МЕТОДОМ

Старт строительства железнодорожных сетей приходится на начало XIX века. В 1834 году по приглашению горного ведомства в царскую Россию прибыл австрийский инженер Франц фон Герстнер, который внес императору Николаю I предложение о строительстве железнодорожной линии. Из XXI века трудно представить, как это было давно. Еще не успели утихнуть отголоски войны 1812 года, вовсю процветало крепостное право, но уже тогда было принято решение о прокладке Царскосельской железной дороги. А в 1836 году за несколько месяцев был построен пусковой участок от Кузьмино до Павловска.

Ни о каких социальных гарантиях в то время речи, естественно, не велось. Дешевую рабочую силу составляли в основном крепостные крестьяне, условия работы которых иначе как рабскими назвать было нельзя. Ежегодно около ста рабочих из каждой тысячи получали увечья, несовместимые с продолжением профессиональной деятельности. На железнодорожных стройках процветали тиф и холера, лазареты не справлялись с потоком больных. Скончавшихся от каторжного труда и болезней хоронили в общих могилах недалеко от строящегося железнодорожного полотна.

Во второй половине XIX века в царской России сформировался круг крупных капиталистов, которые, естественно, оценили все выгоды от строительства и последующего использования железнодорожных сетей. Построенные в то время дороги были как казенными (Николаевская, Московско-Нижегородская, Петербурго-Варшавская), так и частными (Рязано-Уральская).

С активизацией железнодорожного строительства в тех условиях росло и недовольство рабочих. Неслучайно уже в 1859 году произошли первые стихийные выступления рабочих (Орловско-Грязинская железная дорога). Люди требовали сокращения 11-часового рабочего дня до 10-часов и своего добились. Организованные выступления железнодорожных строителей продолжились. Именно тогда царское правительство пришло к выводу, что необходимы решения на законодательном уровне, регулирующие трудовые взаимоотношения между наемными работниками и работодателем.

В мае 1886 года Министерство путей сообщения утвердило Устав о службе на казенных железных дорогах, в котором были прописаны права и обязанности железнодорожных служащих. Точно так же, как любой свод правил по технике безопасности написан кровью пострадавших, Устав появился после многих лет бесправного и каторжного труда тысяч и тысяч людей. Но тут вот что интересно. Помимо обязанностей, в нем были определены виды окладного и неокладного содержания, прописана возможность бесплатного медицинского лечения за счет администрации железной дороги и даже утверждены определенные льготы, дающие пожизненное право на бесплатные поездки в вагонах разного класса в зависимости от выслуги лет.

В наше время данные соцгарантии являются сами собой разумеющимися, но тогда это была настоящая революция в социально-трудовых отношениях.

РОЖДЕННЫЙ В МУКАХ

Первым серьезным толчком к созданию действительно мощной, объединенной организации, представляющей трудовые интересы железнодорожных служащих, считается массовое выступление рабочих Московского желдорузла Московско-Казанской железной дороги в 1895 году. В 1905 году по железным дорогам царской России прокатилась волна забастовок, которая в итоге привела к созыву первого учредительного съезда железнодорожников, по сути провозгласившего 21 апреля 1905 года создание профсоюза железнодорожников. С той поры работу по повышению уровня жизни работников стальных магистралей возглавили профессиональные союзы, однако их деятельность в самом зародыше была жестоко пресечена карателями во время печально известного всем Декабрьского вооруженного восстания.

После восстания из системы железнодорожного хозяйства было уволено около 15 тысяч профсоюзных активистов, а сам всероссийский профсоюз железнодорожников ушел в подполье.

Ждать пришлось до 1917 года. Сегодня считается хорошим тоном поругать большевиков за свержение царской власти, но именно они 12 апреля 1917 года на законодательном уровне признали свободы вновь созданных профсоюзов. Более того, тогдашний министр путей сообщения Николай Некрасов издал циркуляр № 6321, в котором в частности указал, что “обеспечение порядка на железных дорогах возможно ожидать лишь тогда, когда железнодорожные служащие и рабочие объединятся в могучий, единый профессиональный союз”.

Уже 15 июля 1917 года в Москве начал работу Всероссийский учредительный съезд железнодорожников, результатом работы которого стало появление тарифа по оплате труда. То есть - прототипа отраслевого тарифного соглашения. После серии очередных драматических пертурбаций, связанных с роспуском профсоюза и организацией нового, более лояльного к новой власти, 18 августа 1922 года произошло знаковое, историческое событие для всей отрасли. Между Всероссийским профсоюзом рабочих и служащих железнодорожного транспорта и Народным комиссариатом путей сообщения был подписан генеральный коллективный договор.

И теперь уже можно было говорить о социальном партнерстве как о действительно эффективном инструменте трудовых взаимоотношений работников и работодателей. На основании генерального колдоговора были заключены коллективные соглашения на всех железных дорогах советской России.

Эффективность работы этой системы потрясает: за четыре года армия безработных железнодорожников была сокращена на 200 тысяч человек, более чем в три раза возросло пособие по безработице, благодаря введению восьмиразрядной тарифной сетки значительно вырос средний уровень зарплаты железнодорожников...

Конечно, это не был рай на земле, но чтобы прийти к цивилизованным трудовым взаимоотношениям на железной дороге, России потребовалось почти сто лет.

Впрочем, работу профсоюза железнодорожников в советский период можно оценить как неоднозначную. С одной стороны, расстрелов и массовых увольнений профактивистов, как в 1905 году, уже не было, профсоюз рос и развивался. Но уже к 1940-м годам его высшие звенья стали заложниками административно-хозяйственной деятельности советской системы, а некоторые и сгинули в ее лагерях. К тому времени уже практически общим явлением стали ликвидация выборности профсоюзных органов, полное нарушение норм профсоюзной демократии. Государству нужны были послушные и хорошо управляемые профсоюзные организации.

В общем-то, это была не их вина, а их беда. Ведь даже этот небольшой, поверхностный экскурс в историю наглядно показывает, что профсоюзное движение железнодорожников всегда разделяло нелегкую судьбу страны, какой бы политический строй в ней ни главенствовал. А в то время партия определяла все сферы жизни, в том числе социальную политику, но профсоюзы тоже участвовали в ее формировании.

ВЫЗОВ ВРЕМЕНИ

К концу 1980-х годов Советский Союз трещал по швам. Провал перестроечных идей Михаила Горбачева привел к колоссальному социально-экономическому кризису на всем постсоветском пространстве. На смену перестройке пришла “шоковая терапия” с обвальным ростом цен на продукты и товары первой необходимости. Основная масса населения страны была поставлена на грань выживания.

Возмущения в коллективах были и на железнодорожном транспорте. На собраниях принимались пакеты неотложных требований, направленных на защиту трудящихся от стихии рынка, с угрозой и проведением забастовок, прекращением движения поездов. 440 тысяч железнодорожников нуждались в улучшении жилищных условий, более 55 тысяч их детей не были обеспечены местами в детских садах. Уровень заработной платы и обеспеченность людей продуктами питания не выдерживали никакой критики.

Интересно, что в отраслях не было единого документа, регламентирующего социальную защищенность работников, - это было прямым наследием советской эпохи. Да, определенные гарантии были предусмотрены в коллективных договорах на каждой железной дороге, в отделениях и на каждом предприятии, но они были несистемные, у каждого свои, и выполнялись они по-разному.

Решить проблему могло только принятие единого отраслевого тарифного соглашения - чего не было в советской системе трудовых взаимоотношений между государством и профсоюзами более полувека! То есть, оглядываясь на 1920-е годы, речь в 1990-х шла о восстановлении института диалога между социальными партнерами, которые должны были прийти к некоему общему знаменателю посредством переговоров. Однако если в историческом смысле задача эта была не новая, то для непосредственных свидетелей эпохи социально-экономических и политических реформ начала 1990-х принятие отраслевого тарифного соглашения было сверхновым вызовом.

СИЛА ДИАЛОГА

12 апреля 2012 года в Москве прошла научно-практическая конференция “20 лет отраслевым тарифным соглашениям на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве”. В ней приняли участие все три стороны социального партнерства железнодорожной отрасли, представители аппарата ФНПР, ученые, руководители территориальных и первичных организаций Роспрофжела. Естественно, весомая доля докладов была посвящена первым отраслевым соглашениям, заключенным между Министерством путей сообщения, корпорацией “Трансстрой” и Роспрофжелом в феврале 1992 года.

- Мы на ходу учились понимать друг друга, учились находить компромиссные решения, - рассказал собравшимся председатель Российского профессионального союза железнодорожников и транспортных строителей Николай Никифоров. - Результатом этих переговоров стало заключение отраслевых тарифных соглашений, сыгравших впоследствии исключительно важную роль в улучшении социального положения тружеников отраслей.

При этом следует особо отметить, что в тот тяжелый исторический отрезок специалисты МПС, участвовавшие в переговорном процессе по отраслевому соглашению, сами выступали за принятие эффективного документа, который будет просто-напросто финансово выполним. Но Роспрофжел всегда отстаивал и отстаивает основной принцип при переговорах с социальными партнерами: каждое новое отраслевое соглашение должно быть не хуже предыдущего.

- Скептиков в то время было много, даже в нашей профсоюзной среде, - напомнил возглавлявший отраслевой профсоюз с 1985 по 1997 год Иван Шинкевич. - Однако время показало, что выбранная нами стратегия развития социального партнерства оказалась правильной.

ТОЛИКА УСПЕХОВ

Помните, мы говорили о потрясающем эффекте генерального коллективного договора от 18 августа 1922 года? Поменялись поколения и целая страна, а время снова доказывает, что для успешного развития отрасли альтернатив социальному партнерству, которое в конечном счете проявляется в выполнении колдоговорных обязательств, просто нет.

В течение 1990-х годов и до наших дней последовательно расширялись социальные составляющие отраслевых тарифных соглашений, возрастал социальный пакет работников. Так, индексация заработной платы поэтапно возросла с 70% от уровня роста цен в первом соглашении до 100% к 1998 году, принято решение о реальном повышении заработной платы в зависимости от роста производительности труда.

Заработная плата у работников, занятых на перевозочной деятельности железнодорожного транспорта, с 1998-го по 2011 год выросла с 1371 рубля до 32 748 рублей.

С 1993 года начались выплаты единовременного поощрения железнодорожникам при уходе на пенсию; ежемесячная выплата вознаграждения за выслугу лет (вместо одного раза в год) в размере до 30% в зависимости от стажа работы; компенсационные выплаты за полученные травмы пострадавшим или членам их семей.

С 1994 года локомотивным бригадам стали выплачиваться суточные при служебных командировках в соответствии с установленными нормами.

С 1998 года началась выплата компенсаций при сокращении численности или штата работников. С этого же года работающие и пенсионеры обеспечиваются проездными билетами, дающими право проезда в купейном вагоне дальних скорых поездов (ранее - только в плацкартном вагоне), в пригородном сообщении на расстояние 150 км в двух направлениях.

Это лишь ничтожная часть завоеваний Роспрофжела в один из сложнейших исторических периодов нашей страны. Если перечислять все - не хватит и целого номера “Солидарности”. И эти блага работникам не дарованы работодателем, а добыты профсоюзом в долгом и сложном переговорном процессе.

НОВЫЙ ВИТОК

С 1 октября 2003 года все предприятия, организации, структурные подразделения бывшего МПС, за исключением ведомственной охраны, вузов и техникумов, перешли в ОАО “Российские железные дороги”. Внедрение новых форм управления потребовало перехода на новый уровень взаимоотношений между работодателем и работниками.

- Дело, которое мы начали двадцать лет назад, сегодня работает, - заявил президент ОАО “РЖД” Владимир Якунин на конференции 12 апреля. - И если вначале мы подписывали соглашения на один год, то уже сейчас действует отраслевое соглашение сроком на три года. Это обеспечивает большую стабильность и перспективу и с точки зрения организации работы менеджмента компании, и с точки зрения работы профсоюзных организаций.

Роспрофжел сегодня - это более 1,6 млн человек, из которых 1,42 млн работают в отрасли, причем 94% из них - в ОАО “РЖД”. Помните описанные нами досоветские времена? Принципы работы социальных партнеров в железнодорожной отрасли остались теми же, но вышли на гораздо более высокий уровень. Время, опыт и ежедневная работа профсоюза приносят свои позитивные плоды. Ежегодно Роспрофжел совместно с ОАО “РЖД” реализуют десятки социальных программ.

Говорят, о любом обществе можно судить по отношению в нем к старикам и детям. Еще в 1996 году был создан негосударственный пенсионный фонд “Благосостояние”, а с марта 2002 года по инициативе Роспрофжела выплачивается помощь бывшим работникам отрасли, награжденным знаком “Почетный железнодорожник” из фонда “Почет”. Сегодняшняя корпоративная пенсионная система РЖД является одним из главных достижений социальной политики компании.

- Для нас, пенсионеров, эти два документа (ОТС и колдоговор. - Г.С.) - как священное писание для верующих, - обратился к участникам конференции председатель Центрального совета ветеранов войны и труда железнодорожного транспорта России Николай Гром. - Благодаря им мы чувствуем себя защищенными и убеждаемся в том, что годы, отданные железнодорожному транспорту, не напрасны. Ведь о нас, ветеранах, не забывают.

В свою очередь студент Самарского государственного университета путей сообщения и победитель конкурса “Студенческий профсоюзный лидер - 2012” Владимир Ермилов отметил, что ни один из профсоюзов, с которыми ему уже довелось сотрудничать, не имеет такой продуманной молодежной политики. В этом году молодежный совет Роспрофжела подготовил специальную программу по экономике молодой семьи, направленную на пропаганду семейных ценностей, улучшение психологического климата в молодых семьях, повышение их экономической активности.

А президент Академии труда и социальных отношений, доктор экономических наук Николай Гриценко назвал отраслевой профсоюз железнодорожников самым образованным в правовом плане. Что не удивительно: 2012-й провозглашен Годом правовой грамотности членов Роспрофжела.

- Это скорее большой аванс профсоюзу, - отметил Николай Никифоров, пообещавший увеличить количество правовых образовательных программ для членов профсоюза.

Впрочем, новое время ставит перед железнодорожными профактивистами и новые проблемы. В основном это разные так называемые гибкие формы занятости, которые все больше проникают во все сферы производственной деятельности. Есть случаи, когда в отдельных дочерних организациях ОАО “РЖД” не выполняются в полном объеме принятые обязательства, нарушается порядок согласования локальных нормативных актов, не соблюдаются права работников при смене собственников предприятий или переводе в аутсортинговые компании. А это - уже откат к тем самым “доисторическим” трудовым взаимоотношениям середины позапрошлого века.

Неслучайно гендиректор Общероссийского отраслевого объединения работодателей “Желдортранс” Сергей Чаплинский отметил важность совместной деятельности работодателей и представителей Роспрофжела, оговорившись, что современные реалии в трудовых отношениях бросают новые вызовы соцпартнерам, которых ждет большая совместная работа и дальше.

- Очевидно, что конференция вызвала неподдельный интерес, - сказал корреспонденту “Солидарности” председатель Роспрофжела Николай Никифоров. - Участие руководителя РЖД, докторов и профессоров наук, работодателей подчеркивает, насколько важно обеспечить социальное партнерство в системе железнодорожного транспорта, чтобы в коллективах был мир.

Лучше и не скажешь. Естественно, не все в жизни работников железнодорожной отрасли сегодня гладко. Может быть, даже далеко не все. Но если вдуматься, какой гигантский путь был пройден за эти столетия, сколько было сделано для защиты трудовых прав простых работников за последние двадцать лет, сколько фундаментальных отраслевых соглашений еще будет принято, за будущее становится как-то спокойнее. Будет мир.

Кто знает, быть может, наши профсоюзные преемники лет эдак через сто оценят этот труд по достоинству, оглянувшись назад, как это делаем сегодня мы.

Глеб САВИН

“А”-СПРАВКА

Роспрофжел-2011 в цифрах

Правозащитная работа. В 2011 году правовые инспекторы Роспрофжела провели 5809 проверок, выявив 24 907 нарушений трудового законодательства. Более 98% выявленных нарушений устранено. В пользу работников выплачено 193 287 273 рублей, удержанных незаконно.

Рост реальной заработной платы в отрасли в 2011 году составил 4,9% при росте производительности труда на 14,7%; номинальная заработная плата на 38% выше среднего уровня зарплаты в стране.

Охрана труда. За прошедший год техническими инспекторами труда профсоюза выявлено около 57 тысяч нарушений, выдано 4072 представления об их устранении, предъявлено 2036 требований о приостановке работ. 95% выявленных нарушений в подразделениях устранено.

Ветераны. В 2011 году свыше 350 тысяч неработающих пенсионеров получили материальную помощь через благотворительный фонд “Почет”. Затраты на все виды выплат составили 2,889 млрд руб.

Детский отдых. В 2011 году организациями Роспрофжела совместно с хозяйственными руководителями организован летний отдых 47 382 детей на базах 65 загородных оздоровительных лагерей ОАО “РЖД”. Всего Роспрофжелом на детский отдых в прошлом году выделено 143 млн рублей. А к Новогодним праздникам 810 тысяч детей работников холдинга ОАО “РЖД” получили подарки, 1200 из них провели зимние каникулы с профсоюзом, приняв участие в экскурсионных познавательных программах.

Спорт. В 2011 году в соревнованиях, где акцент был сделан на спортивно-массовых мероприятиях, на 260 железнодорожных узлах приняли участие 150 тыс. человек. На организацию спортивно-массовой работы профсоюз выделил 120 млн руб.