Предприятие получает прибыль, но руководство не повышает зарплату рабочим, ссылаясь на убыточность производства. В октябре 1909 г. рабочий-металлист Невского судостроительного и механического завода, вооружившись бухгалтерскими справками и счетами, не только вскрыл обман, но и показал,
как усовершенствовать производство паровозов. Свои расчеты и предложения он опубликовал в журнале “Единство”.

“ВЫЗЫВАЕТ ИНТЕРЕС...”

Ничем не прикрытая, решительная и суровая политика в области понижения заработной платы ведется на Невском заводе, восклицает автор статьи. По его мнению, сильно и необоснованно ужесточились правила внутреннего распорядка. Эти изменения автор связывает со вступлением в должность нового директора завода - господина Калабина.

Чтобы оценить по достоинству “политику господина Калабина”, дать читателю острее прочувствовать несправедливость его требований, автор подробно останавливается на характеристике общего состояния завода, и, главным образом, на технической стороне производства.

Автор сразу делает оговорку, что технический прогресс при нормальном положении дел на производстве определяется конкуренцией между предприятиями. В таком случае рабочим нет необходимости активно вмешиваться в процесс технического переоснащения. Но для этого нужно хорошо организованное рабочее движение, способное удерживать зарплату работников на соответствующей высоте.

“Тем не менее, в практике борьбы за лучшие условия труда встречается немало примеров, когда рабочие, особенно при сдельной оплате, решительно требуют устранения тех или других недостатков в производстве, вредно отражающихся на условиях труда”, - рассказывает автор статьи. При этом он приводит в пример ситуацию на Семяниковском заводе, когда “заводской комитет в решительной форме потребовал от администрации, чтобы она вместо понижения зарплаты заменила устаревшие станки и другое оборудование на новое, стоящее на современном техническом уровне”.

ДВА ПЛЮС ДВА

Деятельность Невского завода в то время сосредотачивалась главным образом на производстве паровозов. Автор статьи, основываясь на докладной записке, “представленной в правление завода видными инженерами”, приводит очень подробные расчеты общих условий производства паровозного отдела вплоть до второй половины 1909 г. По информации инженеров, из 338 станков в механических мастерских паровозного отдела только 161 были годны к использованию. Причем только 43 станка отвечали требованиям “современной” техники. Больше половины станков нуждались “или в капитальном ремонте, или в окончательном упразднении”.

Похожая ситуация сложилась и в металлургическом отделе, занимавшимся производством поковок. Между тем, подчеркивает автор статьи, “поковочная часть оказывает наибольшее влияние на стоимость заказа”. Так, цена кузнечной поковки для одного паровоза составляла 2,9 - 3 тыс. руб. При этом “черный” (до кузнечной обработки) вес этих изделий в полтора - два раза превышал вес изделия в окончательном виде. Например, “паровозные дышла в паковочном виде выходят в 92 пуда, а их чистый вес не превышает 40,5 пудов”.

Однако, если подойти к вопросу рационально, можно было бы существенно сэкономить за счет снижения стоимости поковки и сокращения ее “черного” веса. Автор посчитал, что, если уменьшить припуски на обработку лишь с 50% до 30 - 35%, а брака и обрубков - с 33% до 22%, возможно среднюю стоимость пуда поковки понизить на 43 коп., а “черный” вес поковки на паровоз сократить на 126 пудов. Таким образом, удалось бы сэкономить 543 руб. на один паровоз.

Такие же недоработки наблюдались и в чугунно-медно-литейных мастерских. По вычислениям заводской бухгалтерии, медного литья на паровоз расходовалось не менее чем на 1750 руб. При этом “черный” вес медного литья на один паровоз достигал 102 пудов, между тем как “чистый” вес обычно составлял от 61 до 64 пудов. Другими словами, припуск на обработку достигал половины веса и, соответственно, стоимости литья. “При условиях нормального изготовления припуск не должен превышать 30% чистого веса, - считает автор, - то есть “черный” вес должен равняться 85 пудам”. Стоимость изделия в таком случае снизится до 1317,5 руб., а экономия составит 432,5 руб.

СЕБЕ В УБЫТОК

В среднем производство паровоза на Невском заводе обходилось в 28 262 руб. - значительно выше, чем на других подобных предприятиях. Например, на 21% дороже, чем на Путиловском заводе и на 36,5% дороже, чем на заводе Луганского.

В общей стоимости производства паровоза затраты на материал составляли 50%, а цеховые и канцелярские расходы - 8,5%. Учитывая, что по контракту один паровоз стоил в среднем 35 350 руб., а предприятия на его производство расходовало 27 012 руб., завод получал прибыль в 8338 руб., то есть примерно 23%. По подсчетам автора статьи, в 1904 - 1905 гг. завод выпустил 114 паровозов и получил за них по контракту 3 605 569 руб. При этом чистая прибыль составила 381 562 руб.

Плата же непосредственно рабочим в общей массе производственных затрат составляла всего 18%. “Уже по этим цифрам можно судить, насколько основательны доводы господина Калабина в пользу понижения сдельных расценок и ссылки на убыточность производства вследствие высокой зарплаты, - заключает автор статьи. - И при всем при этом администрация пытается уверить заводской комитет, что существующие расценки не соответствуют производительности труда, и потому предприятие не в состоянии выдерживать конкуренцию. Не высокие расценки, а отсталая техника удорожают производство на Невском заводе”, - доказал автор статьи.

ЭКОНОМИЯ НА ЛЮДЯХ

Даже несмотря на то, что на заплату приходилось менее пятой части всех расходов, господин Калабин, заняв должность директора, не только не занялся модернизацией производства, но и резко уменьшил зарплаты: “Сбавил расценки в паровозном отделе на 35%, а в корабельном заставил работать за голодную поденную плату”.

“Экономия в кузнечном деле в настоящее время достигнута, - с горечью отмечает автор, - но не путем усовершенствования техники производства, а путем понижения заработной платы и повышения интенсивности труда - сокращения рабочих рук”. Как свидетельствует автор статьи, зарплаты понижались систематически, и средняя заработная плата рабочего на заводе с 1906 г. не только ни разу не повышалась, но и упала на 35%.

Пытаясь быть объективным, автор статьи все же отмечает, что “необходимость технической реорганизации паровозного отдела сознается руководящими учреждениями завода. По-видимому, в перспективе имеются обширные планы”. Так, с целью преобразования производства был оборудован новый обширный цех, где поставили несколько новых специальных фрезерных и шлифовальных станков. Эти и другие технические изменения, по мнению администрации завода, должны были “коренным образом изменить отношения между заработной платой и производительностью труда”. “Нужно ли спрашивать, в чью пользу?” - восклицает автор статьи.

“ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА - НАИЛУЧШАЯ АГИТАЦИЯ”

Кроме “экономических” мер с уменьшением зарплаты, администрация экспериментировала и с ужесточением трудовой дисциплины. Как свидетельствует металлист, усилился контроль над рабочими, организовано расценочное бюро (тут же прозванное рабочими “похоронным”), установлены механические контрольные приборы для отмечания времени ухода и прихода рабочих. “Удлинение трудового дня, введение сверхурочных работ, повышение интенсивности труда вместе с понижением зарплаты - вот альфа и омега административной мудрости!” - возмущен автор.

Но больше всего негодования вызывает у него бездействие самих рабочих. Он вынужден констатировать, что среди них не наблюдается ничего, “кроме распыленности, растерянности и глухого подавленного озлобления”.
“Профсоюз должен прийти в этом отношении рабочим на помощь, - взывает металлист. - Он должен вскрывать смысл всех этих мер и указывать наилучшие методы борьбы с ними. Это наилучшая агитация за вступление в союз!”

Марина ЮРШИНА

Редакция благодарит Научную библиотеку профсоюзов за предоставленные материалы