центральная профсоюзная еженедельная газета
электронная версия
12+
34  (21/09/2011)

Содержание номера

Профсоюзный архив

О жизни судорабочих век назад


Пароходы вытеснили бурлаков, но стон на Волге по-прежнему раздавался




Волга, главный водный путь европейской части России, в конце XIX века стала зеркалом прогресса: по этой реке в обоих направлениях текли купеческие миллиарды - пароходы тоннами везли хлеб, лес, рыбу, бакинскую нефть, не говоря уже о состоятельных пассажирах. Об изнанке волжской жизни и о положении рабочих, которые этот "золотой" трафик обеспечивали, - в этом материале "Солидарности".

Фотография Сергея Прокудина-Горского. 1910 год. Пожарная тревога на пароходе "Шексна"

...Библиотека ФНПР - как волшебный мешок, из которого что загадаешь, то и достанешь. Вот и теперь в руки мне попала брошюра "Судовладельцы и судорабочие" за авторством известного в свое время социал-демократа и врача Вениамина Канеля, вышедшая в Москве в 1906 году и посвященная исследованию быта и положения волжских матросов и портовых работников.

ПРОГРЕСС И ЕГО ИЗНАНКА

В начале XX века, несмотря на развитие железных дорог, судоходные реки оставались важнейшими транспортными артериями страны - и в средней полосе России первой из них была Волга, по которой от Астрахани до Рыбинска и выше шли потоки людей, товаров и каспийской нефти.

Некрасовско-репинских бурлаков к тому времени практически вытеснили красавцы-пароходы Сормовской верфи; в 1903 году именно здесь, на Волге, стал ходить, распугивая старообразные суда и плоты, первый в истории мирового судостроения теплоход - нефтеналивная баржа "Вандал". Судоходство по реке осуществляли как большие пароходства - "Общество пароходства по Волге", "Самолет", "Кавказ и Меркурий", "Товарищество братьев Нобель", так и множество компаний помельче. Обеспечивали движение судов сотни тысяч судорабочих, их количество росло пропорционально росту пассажирского потока и грузооборота.

"Команда на паровых судах в 1884 году составляла только 18 766 человек, - пишет Канель, ссылаясь на предыдущие исследования вопроса, - а в 1900 году она превысила уже 40 000, на непаровых судах в 1884 году было 94 тысячи служащих, а в 1900 году - 98 тысяч. Но и указанные крупные цифры, нужно думать, значительно ниже действительных. По некоторым данным, количество рабочего люда, вращающегося в Мариинской системе (водный путь, связывающий Волгу с Петербургом. - А.Ц.), в течение навигации превышает 200 тысяч человек. Между тем из официальных источников мы узнаем, что в Волжском бассейне занято гораздо больше людей, чем в Мариинской системе".

Не будет преувеличением сказать, что волжское судоходство было витриной темпов развития самой страны. Но посмотрим же, вслед за автором статьи и его предшественниками - как правило, тоже врачами, - на изнанку этой витрины и узнаем, как на деле жилось судорабочим.

ХУЖЕ КАТОРГИ И ХИТРОВКИ

Для начала спустимся вслед за Каннелем в трюм одного из судов, в котором матросам приходилось жить в период навигации. Здесь и далее речь пойдет, прежде всего, о грузовом судоходстве:

"Непривычный человек может упасть в обморок в этом помещении, которое насквозь пропитано сыростью и плесенью, в атмосфере зловонных испарений, идущих от трюмных вод. Здесь царит постоянная непроглядная тьма: окна, если они и имеются, тщательно законопачиваются, так как дождь и брызги речных волн хлещут прямо в окно... О более или менее совершенной вентиляции не может идти и речи. Железные стены парохода не пропускают воздуха, а единственный путь сообщения с внешним миром - люк - наглухо закрывается самими же матросами во избежание холода... Трюм отапливается паром, но, при полном отсутствии регуляторов, неизбежны резкие колебания температуры, начиная от накаливания трюма и кончая полным его охлаждением..."

Такие условия для того времени были, увы, типичны, и превращали навигацию для судорабочих в постоянное испытание крепости здоровья. Многие не выдерживали - но поток желающих наняться на суда не ослабевал: альтернатив кормилице-Волге у людей было не так много.

Впрочем, и на берегу во время навигации матросам речных судов можно было забыть о комфорте. В начале навигации, весной, и в конце, по осени, часты были холода - но в предназначенных для ночлега судовых рабочих помещениях отопление зачастую либо вовсе не предусматривалось, либо было неэффективно. Отсутствовало и минимальное представление о санитарии. Вот что пишет санитарный врач В. Строганов, инспектировавший быт рыбинских пристаней в 1903 году, о жилых помещениях для экипажей, устроенных обществом "Самолет":

"Вентиляции никакой. Нагревается помещение самими жильцами... Нары сплошные, спят вповалку; тут же, на тех же нарах, без всяких перегородок, помещаются две женщины-стряпки".

Честно говоря, описания каторжных тюрем того времени (взять хоть "Остров Сахалин" Чехова) звучат зачастую менее тоскливо.

Но вот навигация закончена, экипажи отправляются по зимним квартирам. Может быть, хоть на зимовку экипажам предоставлялись лучшие условия? Похоже, мало где...

По данным, предоставленным в том же 1903 году доктором А. Никитиным, зачастую судорабочим приходилось зимовать в землянках. Понятное дело, особенных вентиляционных систем в них не предусматривалось - только входная дверь. Но не больно попроветриваешь зимой, на морозе.

"Для характеристики количества воздуха, - отчитывается Никитин, - может служить еще тот факт, что после часового пребывания в землянке разболелась голова не только у меня, но и у сопровождавшего меня служителя при лаборатории".

И в "нормальных" домах, предоставляемых судорабочим в затонах, условия не выдерживали критики:

"Квартиры рабочих не имеют сеней, - пишет Канель, - а открываются прямо на улицу. Воздух то совершенно насыщен водяными парами... то чрезмерно сух вследствие усиленного накаливания печей. Переполнение помещений доходит до того, что воздух в комнате становится невыносимо тяжел, и сами обитатели квартир выдергивают мох из сруба и образуют большие щели у своего изголовья. При таких условиях ночью царит невыносимый холод".

Для полноты картины следует представить характерный для жилых помещений букет ароматов - приготовляемой пищи, мокрой одежды, немытого матросского или грузчицкого тела.

"Испарения, - пишет впечатлительный доктор, - насыщяют всю квартиру удушливым запахом, таким удушливым, что... мы не в состоянии были пробыть более четверти часа, так как начинало тошнить".

Доктора, оценивавшие быт судовых и портовых рабочих, рассчитали среднее количество воздуха в помещениях, где ютились волжские портовые рабочие - выяснилось, что большая их часть вынуждена была довольствоваться "половиной кубической сажени на человека".

"Что там, - пишет Канель, - даже ночлежники во чреве московской Хитровки (чуть позже красочно описанной Гиляровским) жили в лучших условиях - по крайней мере, по количеству воздуха на брата".

Обратимся теперь, вслед за Канелем и его коллегами, к питанию судовых рабочих.

Судовые команды, пишет Канель, "в силу ничтожности их заработка не могут тратить на пищевое довольство больше пяти рублей в месяц" - добавить к этому еще по рублю в неделю "на нос", положенному от судовладельца на харч. Для сравнения возьмем цены в одном из поволжских городов на момент выхода книги: пуд белой муки - 90 копеек, фунт хлеба - 2 копейки, свинины - 8 копеек; говядина почему-то стоила дешевле - всего 2 копейки за фунт. В принципе, не настолько уж печальная ситуация, особенно если сравнивать с соотношением зарплат и цен в провинции в наше время.

Но опять же - полное отсутствие условий для нормального приготовления и принятия пищи.

"Ни на одной барже, - пишет Канель, - нет кухни, и даже там, где она имеется, запрещено разводить огонь во время большей части навигационного периода... Судорабочие, следовательно, часто и подолгу вынуждены обходиться сухоядением"... Нечего и говорить о том, что давно уже придуманы приспособления для варки пищи, исключающие самую возможность пожара, но судохозяевам нет дела до усовершенствованных приспособлений, ведь дело идет о сокращении расходов, хотя бы это сокращение и производилось за счет здоровья рабочих".

Опять же, условий для нормального хранения продуктов на судах зачастую не было - и хотя матрос, учитывая тогдашние цены, и мог побаловать себя мясом, то в условиях навигации это было чревато отравлениями. Впрочем, мяса в матросском рационе почти не было:

"Питание рабочих... поставлено весьма скудно: оно почти исключительно состоит из черного хлеба с картофелем... совсем не часто употребляются в пищу капуста, огурцы и прочие овощи. Вследствие преобладания растительной пищи общий вес ее на одного человека не превышает шесть фунтов".

ПО 18 ЧАСОВ В СУТКИ

Это на суше рабочие начали говорить о восьмичасовом рабочем дне - на исследованных авторами судах об этих новшествах не знали: вахты несли в две смены, по 12 часов (для сравнения, согласно действующему Уставу службы на судах речного флота продолжительность вахты при несении ее в две смены не превышает восьми часов).

При этом, напоминают авторы, вахтами рабочее время судовых рабочих не ограничивалось - часто оно растягивалось до 18 часов в сутки:

"На рабочего, - пишет Канель, - наваливают массу дела, от которого он не может отказываться ни в какое время дня или ночи. "Во время нагрузки, грузки, перегрузки, отлива воды, загрузки дров, переводки судов никто ни под каким предлогом отказываться права не имеет". Таково правило".

А ведь зачастую эту погрузку-разгрузку приходилось производить едва ли не на каждой остановке, которых на пути грузовых судов по Волге было немало. Но что делать, если компании-судовладельцы предпочитали экономить на найме грузчиков.

К слову, участь последних тоже не была завидной, мягко говоря. В перид навигации, практически ежедневно таская на себе по 12 - 18 пудов (!), они трудились по 14 -18 часов в день.

"В течение дня [у грузчиков] бывает несколько перерывов, предназначенных для курения. Перерывы продолжаются лишь 5 -10 минут. В это время десятник выкрикивает артели грузчиков "Покурим!", и артель, как по команде, бросает работу и рассыпается в разные стороны: одни в курилку, а другие падают, как подкошенные, где попало, на голую землю. Эти краткие перерывы... не будь их, не выдержал бы никто этой работы и в течение нескольких дней... Грузчики выдерживают несколько лет тяжелой работы, возвращаются домой с надломленными силами и ложатся тяжким бременем на сельские общества".

И это за 80 рублей за весь период навигации... Судорабочие, впрочем, получали еще меньше - рублей 50 "в хороший год". В столице фабричный рабочий получал раза в полтора больше - даже до январских событий.

ЗДРАВООХРАНЕНИЕ?

А как обстояло дело со здравоохранением? Оказывается, в договорах, которые судорабочие подписывали с судовладельцами, часто присутствовал любопытный пункт: за работодателем оставалось право отказывать от места заболевшему и заменять его другим.

"Устранение больных, самое бесцеремонное и жестокое их изгнание практикуется в самых широких размерах, - пишет Канель со ссылкой на доктора Р. Чирикова, не называя, правда, конкретные компании. - В Нижнем, Самаре, Астрахани бывали случаи, что, вследствие переполнения городских и земских больниц, больных судорабочих приходилось возить по всему городу, причем в Царицыне тифозный больной умер в дороге, а в Самаре больного с тяжкими повреждениями должны были в конце концов свести в часть для освидетельствования и препровождения в больницу".

ПОСТСКРИПТУМ

Стоит отметить, что многие сведения, на которые мы опирались в этой статье, собраны до 1905 года, когда в стране еще никто не слышал слова "профсоюз".

Когда в России началась революция, объединения речных служащих на Волге стали-таки появляться. Впрочем, на первых порах дело не всегда шло гладко:

"...Стремление принять участие в организации союза у местных служащих проявляется малоединодушно", писали в ноябре 1905 астраханские служащие по вопросу об организации Союза судоходных служащих. В итоге единый союз речников на Волге появился лишь в 1917 году - незадолго до организации единого российского профсоюза водников.

А вообще, говоря о проблемах гражданского флота век назад, грешно не посмотреть на то, что порою происходит сейчас. Вспомнить хотя бы некрасивую историю, которая случилась этим летом на другом конце страны, в Приморье ("Солидарность" писала об этом в №№ 25,27, 2011), когда компания-судовладелец в целях экономии ликвидировала камбузы на судах, взамен "обеспечив" матросов пищей с берега. Не первой свежести. Камбузы, впрочем, удалось отстоять благодаря действиям моряков и профсоюза. Век, значит, прошел не зря.

Александр ЦВЕТКОВ

2011-09-21 13:45:18


Комментарии: