Специальный репортаж

Подземные строители

“Солидарность” узнала, в каких условиях идет прокладка метрополитена


В прошлом году, когда Сергей СОБЯНИН стал мэром Москвы, он объявил об амбициозной программе расширения метрополитена: к 2015 году построить 75 километров, а к 2020 году - 120 километров новых линий. На это запланировано выделить из бюджета города 465,6 млрд рублей. Прошел почти год, и корреспонденты “Солидарности” спустились в шахту строящейся станции “Петровско-Разумовская”, чтобы узнать, осуществляется ли на самом деле этот масштабный проект.

Будучи почти два десятка лет мэром Москвы, Юрий Лужков уверял граждан, что денег на масштабное строительство метрополитена в бюджете нет. За это время такая специфическая сфера, как метрострой, постепенно приходила в упадок, а кризис 2008 года почти доконал ее. И вдруг появляется спаситель в лице нового мэра Сергея Собянина, выделяет 465,6 млрд рублей и - повелевает строить.

Впрочем, в нашей стране выделение средств на строительство еще не означает, что объект будет построен. Увидеть подтверждение этой народной мудрости своими глазами и довелось в шахте будущей станции “Петровско-Разумовская”.

СРОКИ БУДУТ СОРВАНЫ

Столичная мэрия планирует ежегодно выделять на строительство метро примерно по 100 млрд рублей (в 2012 году уже выделено 104,3 млрд рублей), и по плану в 2014 году должно быть запущено пять станций в северной части города. Реально же единственная станция, которая имеет перспективы быть сданной в 2014 году, - это “Петровско-Разумовская”, частично построенная и “замороженная” еще двадцать лет назад. Из нее предполагается сделать пересадочную станцию по типу “Китай-города”, с пересадкой на Люблинскую линию.

Заходим в типичную шахтерскую клеть и спускаемся в ней по стволу на глубину 62 метра. Под ногами тут же начинает чавкать жижа. Только теперь я оцениваю все прелести выданной спецодежды: высокие резиновые сапоги, в которых ужасно холодно на улице, на морозе, но зато комфортно под землей, брюки и куртка, которые не жалко испачкать, каска и перчатки. Метро роют в основном сквозь глину и известняк, так что потом приходится долго отмывать сапоги.

Это называется метро глубокого заложения, и только так возможно строить в центре Москвы. Методом мелкого заложения, конечно, намного дешевле: копают котлован диаметром примерно 18 метров, как при обычной стройке, обуривают вокруг, чтобы стенки не обрушились, выполняют все работы, после чего сверху засыпают. Но как вырыть котлован диаметром 18 метров, если в центре города под землей огромная сеть коммуникаций? Ведь нельзя же обрезать водопровод, канализацию, теплоцентраль, кабели и прочее. Их нужно перекладывать, пускать в обход. А это стоит бешеных денег, намного дешевле глубже уйти под землю. Минимальный диаметр ствола при методе глубокого заложения - 6 - 8 метров, и через один ствол спускаются все материалы, а через другой поднимается весь грунт. Можно представить, сколько его! И внутри уже рабочие, как кроты, пробивают проходы, укрепляют стены, откачивают воду...

Когда мы спустились, я увидела множество туннелей, расходящихся во все стороны: основной и вспомогательные. Тут недолго и заблудиться, и хорошо, что меня сопровождают главный технический инспектор труда территориального профсоюза работников “Московского метростроя” Игорь Панчев и начальник подземного участка СМУ-5 Николай Остриков.

Спрашиваю у начальника участка, как идет работа, в графике ли они. Успеют ли построить необходимое число станций? Он отвечать явно не хочет, потом все же признается, что от графика отстают. А вот председатель территориального профсоюза работников “Мосметростроя” Александр Родионов, с которым я разговариваю позднее, более откровенен:

- Сроки жесточайшие. По плану, по Люблинской линии в конце 2014 года должны пустить шесть станций глубокого заложения. А мы еще только стволы начинаем проходить! Раньше на строительство такой станции, по техническим нормам, уходило до пяти лет. Сейчас середина 2012 года, еще только-только стволы начали строить, а в конце 2014 года надо уже станции сдавать!

Мэрия подгоняет строительные компании, начальство подгоняет рабочих, а те... говорят, что от них требуют невозможного. На самом деле, какие бы деньги не были выделены и какие бы сроки не были поставлены, выполнять все в итоге будут рабочие. А есть ли у нас такие рабочие?

МЕТРО СТРОЯТ ГАСТАРБАЙТЕРЫ

Я попадаю под землю как раз в то время, когда у метростроителей обед. Захожу в деревянную подземную столовую, где на лавках за длинными столами сидят рядами люди, и спрашиваю, как им работается.

- Очень мало специалистов, работать не с кем, - тут же жалуются мне хором. - Работают неопытные гастарбайтеры: киргизы, дагестанцы. Старых специалистов осталось, наверное, процентов двадцать...

- Сколько вы в месяц зарабатываете? - спрашиваю рабочих.

- Тысяч тридцать... - опять жалуются они. - Мы ведь в три смены работаем, да еще по скользящему графику. И за график, и за ночные платят копейки. 40% от тарифа. А тарифы у нас - 10 тысяч рублей в месяц, остальное - ночные и премии, то есть “что барин отстегнет”.

Метро строят в три смены: утренняя с 7 утра до 3 часов дня, вечерняя - с 3 часов дня до 11 часов ночи и ночная - с 11 ночи до 7 утра. Многие работают по скользящему графику “пять через два”. Меняются: пять дней в утреннюю, пять в ночную и пять в вечернюю смену. За вечерние и ночные смены идет доплата.

- У нашего начальства одно: не нравится - увольняйся, - говорит мне рабочий как раз кавказской внешности.

- А что не нравится? - спрашиваю.

- Зарплата. Текучка кадров большая.

- Они хотят, чтобы мы выполняли столько же работы, сколько выполняли лет десять-пятнадцать назад, когда работали специалисты. А сейчас какая производительность?! Новичку надо пять лет отработать, чтобы он что-нибудь понимал, - объясняет рабочий, представившийся Иваном Гарибановым, и просит передать привет председателю Московской федерации профсоюзов Михаилу Нагайцеву, с которым работал вместе в 80-м году.

Со всех концов подземной столовой до меня доносятся выкрики: дескать, если начинаешь обучать новичка в бригаде, то производительность падает, а если занимаешься выработкой, то гастарбайтер так ничему и не учится. Из-за этого, а также из-за старой техники нормы не выполняются, а раз не выполняются нормы, то никаких премий рабочие не видят и сидят на “голодном пайке”. Тот самый кавказец сказал, что подумывает уволиться и уехать на шахту в Воркуту, как некоторые тут уже сделали. Там можно больше заработать.

- Дают наряд нереальный. Сделать 50 колец в месяц. Реально сделать только 30 колец. Иногда по три дня стоим: то ломается укладчик, то электровоз сломается, - продолжает Гарибанов.

По словам метростроевцев, главный инженер СМУ-5 в курсе ситуации: он сам спускался в шахту, сутки тут был, смотрел, как работают люди и сколько реально они делают. Правда, в итоге план все равно не изменился.

Чтобы прояснить ситуацию, я звоню заместителю главного инженера СМУ-5 Александру Захаренкову. Он меня заверяет, что нормативы со времен Советского Союза не изменились, но раньше метростроевцы их выполняли и даже перевыполняли, а сейчас не могут. И объяснил причину:

- Последние пятнадцать лет - это потерянное поколение, проходчиков не учили. Сейчас в большинстве своем пришли новые люди, пришли с шахт. Пусть даже они там были проходчиками, но у нас совершенно другая технология работ, другая специфика. Основную массу мы набрали всего каких-то полгода назад, а чтобы стать нормальным проходчиком, надо отработать пять лет. Чему за полгода человек может научиться? Хорошо хоть какие-то операции научился делать. Отсюда у них и скорость низкая, и производительность.

Но не хватает не только квалифицированных кадров, а в принципе - рабочих. Раньше общая численность доходила до 14 тысяч человек, сегодня во всех организациях “Мосметростроя” в сумме около 9 тысяч. Просто два последних года строительство метро было прекращено, число людей приходилось сокращать. Теперь вот не знают, где набирать новых...

ВАХТОВЫЙ МЕТОД

Есть и еще одна проблема - организационная. Сейчас, по словам Захаренкова, еще не отлажена система взаимодействия всех работников, включая бригадиров, нет сработанности. Молодой мастер может забыть заказать кольцо, и все сидят час-полтора, ждут, когда кольцо привезут. Начальники участков тоже новые, тоже раньше в метрострое не работали. Прервалась преемственность поколений. Раньше человек приходил, работал, становился замначальника участка, затем начальником участка. А сейчас вынуждены ставить начальником участка парня чуть ли не сразу после института, без опыта работы - просто некого больше поставить.

Мнение Захаренкова разделяет и председатель профорганизации “Мосметростроя” Родионов. Он поясняет, что специалисты и квалифицированные работники зачастую не готовы работать за такие деньги. По его словам, зарплата рабочего складывается из тарифной ставки, надбавок и премии. Тариф составляет 9 - 11 тысяч рублей в месяц в зависимости от разряда (это цифры для 3 - 4-го разрядов). Поскольку производство вредное, то выплачиваются надбавки за вредные условия труда, ночные, за выслугу лет и другие. За вредность производственных факторов дополнительно выдается молоко. Кроме того, у рабочих увеличенные отпуска - 56 рабочих дней. Ну и премия зависит от того, сколько он фактически сделал.

- Средняя зарплата получается около 40 тысяч рублей. Москвичи на эту работу неохотно идут, поэтому мы привлекаем иногородних, которые приезжают работать вахтовым методом. В основном из бывших угольных шахт: “Тулауголь”, “Ростовуголь”. Люди, имеющие специальность горного рабочего, с удовольствием сюда едут, тем более что у них уже есть опыт подземных работ, - поясняет Александр Родионов. - Мы воссоздали свою техническую школу, которая будет обучать рабочих нужным нам профессиям.

- Почему люди работают вахтовым методом, почему бы не принимать их на постоянную работу? - спрашиваю я.

- А где они будут жить? - отвечает мне вопросом Родионов. - Чтобы их принять на постоянную работу, мы должны их обеспечить полным соцпакетом, в том числе жильем.

- А где они живут во время двух недель работы?

- У нас свои общежития, койко-места, как в армии. В такой комнате может стоять четыре двухэтажные кровати - на восемь человек. Четыре человека на работе, четыре отдыхают.

- Но разве жилье не должно быть головной болью работодателя?

- Работодатель обязан обеспечить сотрудников, работающих по вахтовому методу, только койко-местами. Поэтому ему выгодно нанимать по вахтовому методу, ведь постоянных работников нужно обеспечивать постоянным жильем, а по московским нормам - это минимум 12 квадратных метров на человека.

По словам Родионова, московский “Метрострой” до 1996 года (когда он был государственной организацией) каждый год вводил минимум по два дома. Но на эти цели в сметах были заложены деньги. Сегодня на это денег нет.

Вахтовиков очень сложно привлекать в профсоюз, они отработали две недели - и уехали домой, в другой регион. Их не интересуют культурно-массовые мероприятия, да и на свою защиту они смотрят сквозь пальцы. Родионов сокрушается, что в профсоюзе сегодня состоят лишь 75% работающих, и прилагает все усилия, чтобы увеличить это количество. Поскольку работа под землей опасна, профсоюз активно развивает систему избрания активистов по охране труда. Их набирают из бригад, и эти люди дополнительно контролируют безопасность работ.

ТЕХНИКУ ЗАКУПАЕМ ЗА ГРАНИЦЕЙ

Понятно, что производительность труда зависит не только от квалификации, но и от оборудования, на котором работают метростроевцы. Закупается ли новая техника? Выделяются ли на это деньги?

Чтобы прояснить этот вопрос, для начала нужно понять, что собой представляет ОАО “Мосметрострой”, в который входит больше тридцати организаций. Помимо непосредственно строительно-монтажных организаций (СМУ) в холдинг входят два железобетонных завода - передвижной в Москве и стационарный в Петушках, которые выпускают специфические изделия для тоннелей - тюбинги, блоки. Есть свои автотранспортные предприятия, которые занимаются перевозкой стройматериалов, вывозкой грунта и т.д. Есть две организации, которые ведут земляные работы - роют котлованы. Есть организации, которые занимаются спецпроходкой, заморозкой грунта, водоотведением и т.д.

Сегодня все эти организации частные. До позапрошлого года 100% акций “Мосметростроя” принадлежало Роскомимуществу, то есть это была полностью государственная организация. В 2010 году все 100% акций были проданы на аукционе. Таким образом, теперь доли государства в нем нет. Кстати, поэтому государство и перестало финансировать строительство жилья для метростроевцев.

Ну и о технике. Поскольку холдинг - негосударственное предприятие (государство лишь дает заказ), то и на закупку необходимой техники средств не выделяется. Она приобретается либо на собственные деньги компаний, входящих в холдинг, либо на кредиты. Техники нужно много, и, казалось бы, это прекрасная возможность возродить отечественные заводы, обеспечить их заказами, а рабочих зарплатой, но... почти вся эта техника приобретается за границей.

- К сожалению, в России оборудование такого плана не выпускается, - разводит руками председатель профорганизации. - Раньше, при советской власти, что-то пытались делать, но после развала СССР в России ничего такого не осталось. Вот сейчас начинается проходка закрытым способом на Люблинском радиусе. Там необходимо проходить стволы, для этого нужны подъемные машины. И даже это оборудование закупается частично на Украине, частично в Чехии. Просто оно нужно срочно, а одна фирма не в состоянии изготовить столько в такие короткие сроки. Проходческие щиты в основном покупаем у немцев, еще в Канаде. Они тоже за один день нам такое оборудование не могут сделать, встаем в очередь и ждем. А щит нужен сегодня. Поэтому нашим специалистам приходится ездить по миру, закупать даже использованные ранее, отремонтированные проходческие щиты, лишь бы только побыстрее все это привезти. Какое-то вспомогательное оборудование мы закупаем в России: насосы, гидравлику, редукторы, лебедки и прочее. Но это малая толика того, что закупается вообще. Если бы это выпускалось в России, сейчас целые заводы работали бы на строительство метро в Москве...

Под землей много техники: одни машины пробивают туннель, другие выгребают породу, третьи ее увозят... но до полностью механизированного труда еще далеко. Так же как и в прошлом веке, люди стоят с отбойными молотками. Наблюдаю, как двое работают то по очереди, то одновременно, - шум бьет по ушам так, что хочется их прикрыть ладонями. Плюс еще летит мелкая крошка, пыль, и тут же начинают слезиться глаза, в носу становится щекотно. Третий рабочий тем временем оттаскивает на машине породу и сгружает в специальный вагончик, который затем довезет ее до основного ствола и отправит наверх. Далеко не все метростроевцы работают на новой технике.

- Техники новой нет, все старое, еще советское. Вот этот укладчик стоит, я на нем работал, когда только пришел в 1979 году. Он уже тогда был старый, и сейчас, через 30 лет, я на нем же работаю, - рассказывает метростроитель Иван Гарибанов.

- Техника в основном та, на которой мы работали, когда строили метро в 80 - 90-х годах, - подтверждает его слова зам главного инженера Захаренков. - Да, мы получаем новую: проходческие щиты, укладчики, но все это не так быстро, как хотелось бы.

- А старая техника не ломается? - интересуюсь я. Ведь если какая-то машина сломается, то работа метростроевцев останавливается, и это означает, что они не выполнят план и не получат премию.

- Любая техника ломается. Ремонтируем - и работает.

* * *

Уже перед тем, как подниматься на поверхность, я увидела подготовку к буровзрывным работам. Бригада бурит отверстия под взрывчатку, после чего туда закладывается аммонит, в него вставляются детонаторы. Обычно у них фитили разной длины и, соответственно, времени действия. Вначале взрывается середина, потом идут взрывы по бокам, но вся разница в долях секунды. Такие локальные взрывы - обычное дело, просто еще один способ проходки.

Люди работали серьезно и сосредоточенно. Не удивительно, ведь невнимательность и халатность тут могут стоить жизни. И новички, и ветераны, которые уже давно могут уйти на пенсию, делают, несмотря на недовольство зарплатой, начальством и чем угодно еще, титаническую работу.

Москвичи часто относятся к метро утилитарно: просто способ добраться до работы. Но иногда, спускаясь под землю, замираешь и пытаешься осознать, КАК человек мог сделать такое великолепие. В эти мгновения восхищаешься подземными строителями и хочешь сказать им огромное спасибо за их адский, очень тяжелый труд. Они очень стараются выполнить все обещанное нам чиновниками. И если это произойдет и метро будет построено в срок, то вы знайте, чья это заслуга.

Юлия РЫЖЕНКОВА

Фото Николая ФЕДОРОВА

“А”-СПРАВКА

У “Мосметростроя” сегодня два заказчика: технический и финансовый. Технический заказчик - это “Метрополитен”, финансовые вопросы строительства метро курирует специальный отдел департамента экономической политики и развития города Москвы. Это новая система, раньше заказчик был один в двух лицах - он же финансовый, он же и технический - “Метрополитен”. Но с приходом нового мэра Собянина был снят с должности глава “Метрополитена” Дмитрий Гаев и схему финансирования поменяли.

Если раньше в Москве был один, и единственный в стране, институт проектирования метрополитена “Метрогипротранс”, то сегодня их в Москве уже два, к нему добавился “Мосинжпроект”. Именно последний теперь является основным городским заказчиком, а также проектировщиком. Он же и проверяет все документы “Метростроя”, в первую очередь в части финансирования (сметы и т.п.). По сути, технический заказчик (“Метрополитен”) принимает у “Метростроя” только выполненный объем работы, но исключен из финансовых вопросов. После того как “Мосинжпроект” устроит сумма, выставленная метростроителями, он ее предъявляет городским властям. Теперь уже департамент экономической политики и развития города Москвы еще раз проверяет ее, и только после этого оплачивает фактически выполненную работу. Никаких авансовых расчетов нет.

Читайте нас в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе последних событий
Новости Партнеров
Комментарии

Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте

Сергей Сметанин
12:53 от 09.04.2012
Молодцы, метростроевцы! Спасибо автору за статью.

С уважением
Бур
19:09 от 06.04.2012
Зачетно
Новости СМИ2


Киномеханика