Актуальная тема

Актуальная тема

комментариев 12

Общественный транспорт: проблем все больше, а решения пока нет

Общественный транспорт: проблем все больше, а решения пока нетФото Александра Кляшторина

В последние месяцы сразу в нескольких регионах России сотрудники транспортных предприятий вышли на акции протеста. Пикет в Архангельске, забастовка в Йошкар-Оле, подготовка протестных действий в Свердловской области – все это следствие системных проблем, сформировавшихся в транспортной отрасли за последние годы. Решить проблемы, по идее, должен новый федеральный закон. Но его все нет.

Экономический провал

26 марта состоялось расширенное заседание исполкома центрального комитета Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. В совещании приняли участие представители профсоюза, работодателей, Минтранса, а также профильного комитета Госдумы. Присутствующие обсудили наиболее актуальные проблемы отрасли, которых накопилось более чем достаточно. Низкий доход работников государственных транспортных предприятий, долги по заработной плате, повсеместное засилье частников-нелегалов, растущий дефицит грамотных кадров среди водителей, техническая изношенность подвижного состава – вот лишь часть вопросов, поднятых на исполкоме. Начнем по порядку.

- Во всех регионах заработная плата работников городского пассажирского транспорта ниже, чем зарплата по региону в целом. Причем иногда в три раза! Федеральное отраслевое соглашение в части гарантий по оплате труда в 2013 году выполнялось только на каждом третьем предприятии. И это при том, что уровень гарантий не такой уж высокий, - в самом начале совещания привел неутешительные статистические данные председатель профсоюза транспортников Владимир Ломакин. – Глядя на реально заниженный уровень зарплаты работников нашей отрасли, можно говорить о фактическом кредитовании деятельности городского пассажирского транспорта со стороны его сотрудников.

Но даже невеликие доходы транспортников не спасают от постоянных долгов по зарплате. Задолженности наблюдаются в таких регионах, как республика Марий Эл, Приморский край, Ульяновская область и других. Например, в Архангельской области сумма долгов перед транспортниками составляет более 35 миллионов рублей.

- Ситуация с долгами не приобретает катастрофического характера только потому, что работодатели сдерживают рост зарплат, подстраховываясь от увеличения расходов, - считает Ломакин.

В нелегких отношениях транспортной отрасли и экономики страны отмечается еще одна очень нехорошая тенденция. Сочетание тяжелых условий труда и низкого заработка заставляет местных жителей увольняться с госпредприятий, занимающихся перевозками. Эта тенденция особенно характерна для больших городов. Освободившиеся рабочие места занимают трудовые мигранты, большая часть зарплат которых утекает за рубеж – в помощь бедствующим родственникам.

- Интересно, считал ли кто-то экономический эффект от привлечения иностранцев? – задается вопросом председатель профсоюза транспортников. – Ведь львиная доля их дохода выводится из обращения в регионе. Может, дешевле будет на 10 - 15 тысяч поднять зарплату для местных?

Почему же транспортные государственные предприятия не показывают должной экономической эффективности? Откуда формируются внушительные зарплатные долги? Как объяснили представители профсоюза из разных регионов, присутствующие на совещании, тому есть несколько причин. Во-первых, почти во всех регионах существенно занижена стоимость проезда в городском транспорте. Экономические интересы в этом случае принесены в жертву интересам политическим. Во-вторых, огромное количество федеральных и региональных льготников платят за проезд сущие копейки. По-хорошему, эти потери транспортных предприятий должны покрываться из бюджетов. Но на уровне регионов расчетные компенсации в большинстве случаев занижаются в два-три раза, а из федерального бюджета компенсации зачастую и вовсе не поступают.

По словам Ломакина, во властных структурах часто объясняют неудовлетворительное финансовое положение предприятий государственного и муниципального секторов их неконкурентоспособностью в рыночных условиях. Мол, зарабатывают мало, потому что не умеют пассажиров привлекать и как следует экономить. Но в профсоюзе считают, что основная проблема в том, что в течение двух десятков лет государство не уделяло пассажирскому транспорту достаточно внимания, пустив все на «рыночный самотек». В первую очередь многочисленные беды транспортники связывают с полным отсутствием нормативно-правовой основы деятельности городского пассажирского транспорта в условиях рыночной экономики. И главная из этих бед – невероятное количество частных транспортных компаний, маршруты которых не поддаются никакому регулированию.

Частники и техника

- Мелкие частные перевозчики могут стать настоящими могильщиками транспортной отрасли, - полагает Владимир Ломакин. – Идея развивать малый бизнес в автоперевозках, не ограничивать доступ перевозчиков на маршруты ведет к обрушению качества и безопасности перевозок. Такое ощущение, что никого не интересует, что такие компании не приносят ни копейки в бюджет, зарплата здесь выплачивается в конвертах и не подлежит учету, работники остаются за рамками пенсионной системы, не имеют доступа к программам социального страхования, нередко не имеют отпусков…

Во многих регионах частники выезжают на маршрут за 3 - 5 минут до государственного транспорта и собирают всех платежеспособных пассажиров. Остаются лишь льготники, дотации за которых, как уже было сказано, либо не доплачиваются, либо не выплачиваются вовсе. Финансовые проблемы транспортных предприятий тянут за собой и проблемы технические, увлекая отрасль в настоящую пропасть. 

В целом по стране парк автобусного транспорта изношен на 69%, троллейбусного - на 62%, трамвайного – более чем на 80%. В ряде региональных предприятий износ подвижного состава и вовсе достиг 100%. Износ, естественно, влияет на качество обслуживания пассажиров, количество поломок, а главное – на безопасность движения. В большинстве случаев средств на обновление транспортного парка у предприятия нет. И не предвидится.

Условия труда у сотрудников пассажирского транспорта зачастую не поддаются никакому контролю со стороны государственных служб. Помещения, в которых приходится работать техническим специалистам, часто не отапливаются. Многие из этих помещений вовсе находятся в аварийном состоянии. Что же касается водителей – выходя на маршруты, им приходится нарушать многие технические нормы. А что делать? На смену подвижного состава и даже необходимый ремонт у предприятий зачастую просто нет денег.

В Архангельске, например, для водителей и кондукторов группы компаний «АПАП – 1» на конечных остановках некоторых маршрутов нет даже туалетных кабинок. Добиться установки туалетов транспортники пытаются уже несколько месяцев. Но… Работодатель кивает на чиновников, а те – обратно на работодателя. Видимо, это требует невероятных бюджетных трат, раз никто не хочет брать на себя такую ответственность. 

Неудивительно, что сотрудники крупных транспортных предприятий в некоторых субъектах РФ вынуждены выходить на акции протеста, чтобы обратить внимание региональной и федеральной властей на свои проблемы. Только на прошлой неделе работники автотранспортных предприятий Группы компаний АПАП-1, 2 и муниципальных предприятий Архангельска вышли на пикет, а их коллеги из ООО «Пассажирские перевозки» (Йошкар Ола) и вовсе организовали забастовку. На подходе и Свердловская область, где задолженность областного бюджета перед транспортными предприятиями исчисляется сотнями миллионов рублей.

Поможет ли новый закон?

По мнению многих присутствующих на совещании специалистов, решить некоторые проблемные моменты отрасли поможет скорейшее принятие нового федерального закона «Об основах организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом и о внесении изменений в Кодекс Российской Федерации об административных правонарушениях». По словам председателя комитета по транспорту Государственной Думы РФ Евгения Москвичева законопроект, о котором идет речь, призван, в том числе, сбалансировать интересы государственных и частных перевозчиков.

- С федеральным законом, который был принят Думой в первом чтении еще в 2007 году, мы наконец выходим на финишную прямую, - считает Москвичев. - Все исполнительные органы федеральной власти понимают необходимость этого документа. Почти все точки соприкосновения есть… Закон стране нужен! Когда он будет принят, все перевозчики будут обязаны выполнять то расписание, которое установит орган муниципальной или исполнительной власти.

Кроме того, депутат пообещал послать в республику Марий Эл представителя комитета, чтобы на месте разобраться в причинах забастовки работников ООО «Пассажирские перевозки»:

- На следующей неделе я отправлю в Марий Эл члена нашего комитета по транспорту. Пусть встретится с коллективом! По хорошим ли делам, по плохим – с людьми нужно встречаться, объяснять, что к чему. Незнание порождает недоверие.

Относительно необходимости скорейшего принятия федерального закона согласен с Москвичевым и директор департамента государственной политики в области автомобильного и городского пассажирского транспорта Министерства транспорта РФ Алексей Бакирей.

- Очень многие вопросы, которые сегодня ставились, будут, как мы надеемся, решены в рамках реализации проекта федерального закона. Надеюсь, он будет в ближайшее время подготовлен ко второму и третьему чтениям, хотя вопросы еще остались. Но даже с учетом того, что есть некоторые разногласия, принятие этого закона, даже со спорными позициями, уже давно гораздо актуальнее, чем продолжение обсуждения! Вопросы, связанные с организацией транспортного обслуживания, установлением и отменой маршрутов, с маршрутным регулированием и регулированием тарифов – в законе есть все необходимое. Уверен, принятие этого документа создаст необходимый базис для решения большинства проблем отрасли, - считает Бакирей.

С законом – понятно. Наверное, можно надеяться, что он действительно в какой-то степени отрегулирует глобальные вопросы, связанные с пассажирскими перевозками. Возможно, даже перестанут накапливаться задолженности по зарплате транспортников. Да и частники несколько угомонятся…

Только вот вряд ли на уровне федерального и даже регионального закона можно прописать установление туалетных кабинок для водителей и кондукторов на конечных остановках. Это, скорее, вопрос внутренней порядочности, да и просто разумности местных чиновников, занимающихся транспортом, и руководителей транспортных предприятий.

Назад в раздел: Актуальная тема

Александр Кляшторин
Подпишитесь на
электронную версию газеты
Подписаться
Подпишитесь на
наш канал в Яндекс.Дзен
Подписаться
Добавьте нас в
Яндекс Новостях
Добавить

Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте
Елена
21:00 от 14.04.2014
В Саратове решили проблему лишением льготников и пенсионеров бесплатного проезда в общественном транспорте, увеличив стоимость проездных билетов только для льготников в три раза до 150 руб. на каждый вид транспорта, при монетизации инвалидам в 57,5руб. и ликвидацией маршрутов муниципальных автобусов и трамваев. Так выполняется "Доступная среда для инвалидов" С уважением Е.Вердеревская 14.04.17г.
Ассоциация перевозчиков
01:34 от 18.04.2014
Уважаемая Е.Вердервская! Льготники и пенсионеры Саратова не в самые дорогие проездные приобретают! В Санкт-Петербурге согласно распоряжение Комтранса города О стоимости проездных билетов длительного пользования с 01 января 2014 года стоимость месячного именного проездного для льготных категорий граждан возросла на 40% и составляет аж 439 рублей, а для студентов 725 рублей! Это при том, что транспортные компании, выполняющие данный вид перевозок, при самом хорошем результате получают из городской казны с подобных проездных не более 10-12 рублей за одну поездку данного пассажира при действующем тарифе в 25 рублей на социальных автобусных маршрутах! А за дотации проезда льготных категорий граждан годами приходится судится! Это при том, что работа давным-давно выполнена: топливо, зарплата, лизинг за автобусы, ЖКХ, электричество, штрафы, пени, сборы, налоги все уплачено за ту работу, которая годами не оплачивается в отношение льготных категорий граждан!
Ассоциация перевозчиков
20:59 от 02.04.2014
Всегда рады проинформировать Павел! Из десятков - Ассоциация перевозчиков пассажиров, созданная в Петербурге!
Решение проблемы просто, как всё великое, перевозки пассажиров транспортом общего пользования по маршрутам регулярного сообщения в городском, в пригородном и в межмуниципальном сообщение должны выполняться только из расчета выполняемой автобусом (ми) транспортной работы, исходя из км. пробега по маршруту (ам). Расчет выполняемой транспортной работы перевозчиком, тарификация и рентабельность перевозок должна строится в строгом соответствие с Методическими рекомендациями по расчету экономически обоснованной стоимости перевозки пассажиров и багажа в городском и пригородном сообщении автомобильным и городским наземным электрическим транспортом общего пользования, утвержденные Минтрансом России распоряжением от 18 апреля 2013 года № НА-37-р. Сама транспортная работа выполняется перевозчиком по государственному или муниципальном контракту в соответствие с Федеральным законом №94-ФЗ "О размещении заказов на поставки ...... для государственных и муниципальных нужд", условиями которого является открытый конкурс (сы) с экономически и финансово обоснованными требованиям, предъявляемым к перевозчикам - участникам, которые по его результатам заключают государственные контракты на выполнение перевозок пассажиров и багажа по установленным маршрутам следования. При этом сбор и аккумулирование денежных средств, поступающих в качестве провозной платы от пассажиров, выполняется специально созданным государственным или муниципальным учреждением, так же как и реализация проездных документов длительного пользования, а также обеспечение проездными документами льготных категорий граждан. Таким образом, все вопросы сбора оплаты проезда сосредотачиваются в руках власти, заказавшей данную услугу, за счет средств которой и оплачивается выполняемая транспортная работа перевозчика. На перевозчика возлагается лишь обязанность по выводу на маршруты регулярных пассажирских перевозок автобусов, соответствующих требованиям конкурсной документации, где устанавливаются условия: интервалы движения, время работы, количество, виды и срок эксплуатации задействованной автобусной техники на маршруте и иные требования к качеству и безопасности перевозок, обусловленные рентабельностью перевозок в соответствующем регионе (низкопольность, количество пассажирских мест). Срок такого государственного или муниципального контракта не должен быть меньше срока амортизации автобусов, т.е. 5 лет для М2 и 7 лет для М3. Тарифы на перевозки устанавливаются заказчиком в соответствие с указанной Методикой, а выплата дотаций за федеральных и региональных льготников осуществляется в соответствии с межбюджетными трансфертами. Отслеживание результатов работы перевозчика на основе которых выполняется ежемесячная оплата выполненной транспортной работы производится по данным системы ГЛОНАСС, диспетчерских служб и иных способов контроля, используемых заказчиком.
Аналогичная ситуация применима для межсубъектовых автобусных маршрутов, где реализацию данной концепции автобусных перевозок могут взять на себя на основе соглашения о паритетных расходах два и более субъектов федерации, по территории которых проходят соответствующие автобусные маршруты.
Вот так, если вкратце! улыбка
Павел Осипов
21:20 от 02.04.2014
Ну, и, наконец, есть ли, по-вашему, разница для МУПов и частников в том, что вы изложили?
Ассоциация перевозчиков
23:54 от 02.04.2014
В принципе, нет желания разводить дискуссию по предложенному варианту восстановления нормально-необходимого уровня работоспособности общественного транспорта.
Тем более, что основу, предлагаемого вариант работы перевозчиков, составляет многолетний европейский опыт работы общественного транспорта, где в подавляющем большинстве работают частные компании только по системе «выполнения транспортной работы».
Названная Методика Минтранса, безусловно, имеет свои недостатки, но она является реальным нормативным, а не мнимым механизмом, который позволяет участникам перевозочного процесса – перевозчику и заказчику определить большинство параметров работы перевозчика и составить на своей основе нормативы эксплуатационных затрат в соответствующем регионе, учитывая региональные ценовые особенности топлива, зарплат, ремонта, налогов и сборов, включая рентабельность данной деятельности по разным категориям маршрутов.
Большой автобус от 4,5 млн. рублей (без учета увеличивающих цену лизинговых платежей и иных важных ежеднеынх, ежемесячных и годовых расходов организации - перевозчика), перевозящий в день 100 пассажиров по 15 рублей не может конкурировать с маленьким автобусом по цене от 1,2 млн. рублей, перевозящий тоже количество людей за тоже время и по тому же тарифу. Так же как маршрут из небольшой деревни в районный центр, не может конкурировать и быть рентабельным в сравнение с городским маршрутом между пассажирообразующими пунктами. Так что же теперь им и дальше вымирать большим автобусам, и таким пригородным и межмуниципальным регулярным перевозкам вместе с банкротством МУПов при отсутствии рентабельности от выручки за проезд по экономически необоснованным тарифам?!
К примеру, в Петербурге приняты такие нормативные документы, как Методика формирования тарифов на проезд в пассажирском транспорте общего пользования, которая регламентирует постатейно, что входит в себестоимость пассажирских перевозок, и ежегодно утверждаемые нормативы эксплуатационных затрат на осуществление перевозки пассажиров и багажа автобусами на маршрутах регулярных перевозок, проходящих по территории Санкт-Петербурга и пригорода. В них есть много своих недостатков и недочетов, среди которых отсутствие учета таких затрат, как выплаты по осгопп, аренда земли и помещений, а также затраты по лизингу и ряд других, но никудышное, лучше, чем совсем ничего!
Данные нормативы подразумевают денежный эквивалент транспортной работы одного автобуса на 10 км. пробега по маршруту регулярных перевозок по различным видам их вместимости автобусов от 23 до 90 и до 149 и выше пассажиромест (не путать с сидячими местами) (с низким уровнем пола и без).
Относительно бюджетной несостоятельности, отсутствием возможности своевременного получения дотаций за проезд льготных категорий граждан, дотационности региона и общей организационной неспособности обеспечивать надлежащее транспортное обслуживание населения, то тут никакой федеральный закон не поможет какой бы он распрекрасный не был!
На вопрос: о разнице для МУПов и частников - в силу действующего до настоящего времени антимонопольного законодательства России все перевозчики должны быть в равных условиях конкуренции на рынке транспортных услуг.
Извините за многословиеулыбка
Павел Осипов
09:21 от 03.04.2014
Спасибо!
Павел Осипов
21:19 от 02.04.2014
Насчет условий конкурса: входят ли в предлагаемые конкурсной комиссии стоимость бензина, техобслуживания, тариф на проезд и, например, величина инфляции? За пять лет... Если в контракте это переменные величины, то от чего, в соответствии с заключенным с перевозчиком контрактом, зависит их изменение?
Павел Осипов
21:22 от 02.04.2014
"... в предлагаемые конкурсной комиссии расчеты..."
Павел Осипов
21:13 от 02.04.2014
Километр пробега, на мой взгляд, не может быть единственным критерием. Если речь идет о бензине и износе ТС, то заполняемость (читай "нагрузка") и местность (снова нагрузка и количество затрачиваемого топлива) бывают разные. Должны ли быть отдельные методички для каждого конкретного маршрута? Плюс методичка не решает проблем с бюджетами регионов и муниципалитетов в части перевозки льготников. По крайней мере, мне так кажется.
Павел Осипов
21:07 от 02.04.2014
Сразу по ходу возникают вопросы, буду задавать в порядке поступления и прочтения, хоть это и не очень правильно.

Считает ли питерская Ассоциация справедливым то, что тариф на перевозку багажа равен тарифу на проезд пассажира? Даже тогда, когда багаж не "отнимает" у другого пассажира его посадочного места?
Ассоциация перевозчиков
18:59 от 02.04.2014
этот федеральный закон обсуждается увы уже четвертый год и конца и края этому нет и не будет, так как ничего из того, что Вы излагаете в данной статье им решено быть не может ни по сути ни по содержанию тех насущных нерешаемых ПРОБЛЕМ, которые давно уже нависли, как грозовые тучи над общественным транспортом страны!
Павел Осипов
19:17 от 02.04.2014
Спасибо за отзыв. Не могли бы вы хотя бы тезисно описать ситуацию в форме "проблема-решение"? И какая из десятков ассоциаций перевозчиков имеется в виду?