Переход на возобновляемые источники энергии и зеленую энергетику неминуем. И экологическая ответственность - отнюдь не единственный мотиватор. История подсказывает, что чем раньше экономика перестраивается в соответствии с новой парадигмой, тем быстрее затем развивается, в то время как консерваторы и традиционалисты плетутся в хвосте. Недавний климатический саммит в Глазго добавил новые штрихи к зеленой экономике будущего. Россия пока не спешит перекраивать свою промышленность, но опыт тех, кто шествует в авангарде новых веяний, перед глазами. Возьмем для примера автопром.
Сборка автомобилей на заводах, производящих массовые автомобили, на многих этапах автоматизирована. А где нет - именно это и ценится. (Например, деревянные панели в автомобилях Rolls-Royce: какой бы ни был двигатель, индивидуальная панель так и останется признаком элиты автопрома.) Переучить работников на сборочном конвейере, особенно операторов автоматической линии, не так уж и сложно. Ряд процессов не претерпит существенных изменений - ни экстерьер, ни интерьер машины не зависят от типа двигателя под капотом.
Но вот процесс сборки самого двигателя - это, конечно, совсем другой разговор. И его уместно начать с первого этапа - с поставщиков автомобилестроительных компаний. Производство электромобилей требует гораздо меньшего количества деталей, чем производство двигателей внутреннего сгорания (ДВС): двигатели проще, трансмиссия отсутствует. А значит, в большей опасности находятся рабочие места на производстве комплектующих, нежели собственно в автомобилестроительных компаниях.
Исследование, опубликованное в 2021 году американским Институтом экономической политики (EPI), показало, что в автомобильной промышленности и смежных отраслях (всего охвачено 26 отраслей, сгруппированных в восемь кластеров) в Европе занято почти 5,7 млн человек. Два с половиной года назад генеральный директор Volkswagen AG Херберт Дисс высказал мысль, что производство автомобилей с электродвигателями потребует на 30% меньше рабочей силы, чем производство машин с двигателями внутреннего сгорания. Разумеется, общественная реакция была тревожной, и эта тревога не отпускает до сих пор.
Напрягает и то, что в Европе уже много лет вводятся все более строгие правила относительно выбросов углекислого газа, а ряд рынков сбыта запретил регистрацию новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В целом же на европейском рынке стоит задача продать последний автомобиль с ДВС до 2035 года. К тому времени часть работников выйдет на пенсию, другой части компании предложат ранний выход на пенсию с причитающимися бонусами. Но, говорят пессимисты, этого будет недостаточно, чтобы сохранить рабочие места для тех, кому отправляться на отдых еще рано.
В США корпорация General Motors на последнем собрании акционеров в октябре 2021 года показала, что из 40 моделей автомобилей четырех брендов, принадлежащих ей, всего лишь парочка - электрические. Руководство компании представило новую программу, по которой к 2030 году больше половины моделей будут оснащены электродвигателями. Для этого GM намерена вложить 30 млрд долларов в производство электромобилей.
Как говорит вице-президент Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности (UAW) Терри Диттс, в профсоюз активнее начали вступать рабочие сборочных цехов. Вызвано это тем, что ближайшие десять лет будут переходным периодом, когда в продаже будут автомобили и с тем, и с другим типами двигателей. В эти годы потребуется создание инфраструктуры как для перехода уже существующих крупных компаний на новые рельсы, так и для новых, как, например, автопроизводитель Rivian, который в конце прошлого года совершил самый крупный выход на биржу со времен Facebook.
Как отмечается в упомянутом исследовании EPI, сейчас примерно 75% комплектующих для ДВС, которые выпускаются в США, поступают с внутреннего рынка. Но для электромобилей больше половины комплектующих импортируется. В другом исследовании, проведенном американским Центром стратегических и международных исследований (CSIS) вместе с BloombergNEF (Bloomberg - финансирование новой энергетики), говорится, что более половины стоимости всех батарей, стоящих в американских электромобилях, и соответствующей доли прибыли приходится на компании-производители преимущественно из Южной Кореи, Китая и Японии. В то же время китайские электромобили комплектуются полностью за счет внутреннего производства.
Авторы исследования EPI приходят к выводу, что увеличение доли импортозамещения - с расчетом на то, чтобы оно пришло в соответствие с долей американских деталей в американских автомобилях с ДВС (напоминаем, около 75%), - позволит без дополнительного вмешательства правительства сохранить примерно половину рабочих мест на производстве комплектующих. Но для этого надо увеличить в США долю рынка американских же автомобилей, причем увеличение на 10 процентных пунктов, до 60%, позволит создать 100 тыс. рабочих мест к 2030 году.
Американского покупателя стремятся подстегнуть налоговым кредитом на 7500 долларов за покупку электромобиля (примечательно, что не любого, но и не обязательно американского - в списке есть немецкие и корейские модели, но нет “американцев” Tesla и Chevy). Под вопросом судьба дополнительного налогового кредита на 4500 долларов за покупку электромобиля, произведенного на американском заводе, где действует профсоюз (это компании Ford, GM и Stellantis NV). Разумеется, их конкуренты - Toyota, Tesla, Honda, Nissan и другие - выступают резко против.
Но гендиректор Volkswagen AG Херберт Дисс не обязательно прав в своих оценках. Исследование, проведенное Boston Consulting Group (международная компания, входящая в “большую тройку управленческого консалтинга”), показало, что на производство электромобиля тратится всего на 1% меньше рабочих часов, чем на производство машины с ДВС.
Кроме того, не стоит забывать о развитии инфраструктуры зарядных станций и устройств. В обозримом будущем подзарядка электромобиля вряд ли станет такой же быстрой, как заливка бензина в бак (как быстро заряжается ваш мобильный телефон?). Поэтому владельцев машин надо обеспечить как личными зарядными устройствами, так и общественными: не станут же жители многоквартирных домов покупать личные устройства и тянуть провода из квартиры. Причем чем ближе соотношение количества зарядок и автомобилей к 1:1, тем лучше.
Процесс уже идет по обоим направлениям. Так, даже в Москве в экспериментальном режиме - и бесплатно - уже работают общественные зарядные станции, количество которых к 2023 году планируется довести до 600. Купить личное устройство можно уже сейчас, и его даже не придется везти из-за рубежа.
Кроме того, в аргументах, выдвигаемых пессимистами, как правило, не учитывается громадная доля индустрии по производству батарей, которые не вечны, строительство заводов для этого, а также изготовление, установка и обслуживание зарядных станций.
Да и говорить о сокращении рабочих мест на бензозаправках пока рано. По прогнозам, к 2030 году по дорогам мира будут ездить 144,3 млн электромобилей - меньше 10% от нынешнего количества машин. Прекращение продажи автомобилей с ДВС в Европе не приведет к их резкому замещению. Что уж говорить об Азии (кроме Китая, на который приходится чуть меньше половины всех электромобилей в мире уже сейчас, а также Южной Кореи и Японии), Африке, Южной Америке и России. Так что автозаправки просуществуют значительно дольше, чем производство автомобилей с ДВС даже в передовых странах.
Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте
Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте
Если вам не пришло письмо со ссылкой на активацию профиля, вы можете запросить его повторно