Переход на возобновляемые источники энергии и зеленую энергетику неминуем. И экологическая ответственность - отнюдь не единственный мотиватор. История подсказывает, что чем раньше экономика перестраивается в соответствии с новой парадигмой, тем быстрее затем развивается, в то время как консерваторы и традиционалисты плетутся в хвосте. Недавний климатический саммит в Глазго добавил новые штрихи к зеленой экономике будущего. Россия пока не спешит перекраивать свою промышленность, но опыт тех, кто шествует в авангарде новых веяний, перед глазами. Возьмем для примера автопром.
Сборка автомобилей на заводах, производящих массовые автомобили, на многих этапах автоматизирована. А где нет - именно это и ценится. (Например, деревянные панели в автомобилях Rolls-Royce: какой бы ни был двигатель, индивидуальная панель так и останется признаком элиты автопрома.) Переучить работников на сборочном конвейере, особенно операторов автоматической линии, не так уж и сложно. Ряд процессов не претерпит существенных изменений - ни экстерьер, ни интерьер машины не зависят от типа двигателя под капотом.
Но вот процесс сборки самого двигателя - это, конечно, совсем другой разговор. И его уместно начать с первого этапа - с поставщиков автомобилестроительных компаний. Производство электромобилей требует гораздо меньшего количества деталей, чем производство двигателей внутреннего сгорания (ДВС): двигатели проще, трансмиссия отсутствует. А значит, в большей опасности находятся рабочие места на производстве комплектующих, нежели собственно в автомобилестроительных компаниях.
Исследование, опубликованное в 2021 году американским Институтом экономической политики (EPI), показало, что в автомобильной промышленности и смежных отраслях (всего охвачено 26 отраслей, сгруппированных в восемь кластеров) в Европе занято почти 5,7 млн человек. Два с половиной года назад генеральный директор Volkswagen AG Херберт Дисс высказал мысль, что производство автомобилей с электродвигателями потребует на 30% меньше рабочей силы, чем производство машин с двигателями внутреннего сгорания. Разумеется, общественная реакция была тревожной, и эта тревога не отпускает до сих пор.
Напрягает и то, что в Европе уже много лет вводятся все более строгие правила относительно выбросов углекислого газа, а ряд рынков сбыта запретил регистрацию новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания. В целом же на европейском рынке стоит задача продать последний автомобиль с ДВС до 2035 года. К тому времени часть работников выйдет на пенсию, другой части компании предложат ранний выход на пенсию с причитающимися бонусами. Но, говорят пессимисты, этого будет недостаточно, чтобы сохранить рабочие места для тех, кому отправляться на отдых еще рано.
В США корпорация General Motors на последнем собрании акционеров в октябре 2021 года показала, что из 40 моделей автомобилей четырех брендов, принадлежащих ей, всего лишь парочка - электрические. Руководство компании представило новую программу, по которой к 2030 году больше половины моделей будут оснащены электродвигателями. Для этого GM намерена вложить 30 млрд долларов в производство электромобилей.
Как говорит вице-президент Объединенного профсоюза работников автомобильной промышленности (UAW) Терри Диттс, в профсоюз активнее начали вступать рабочие сборочных цехов. Вызвано это тем, что ближайшие десять лет будут переходным периодом, когда в продаже будут автомобили и с тем, и с другим типами двигателей. В эти годы потребуется создание инфраструктуры как для перехода уже существующих крупных компаний на новые рельсы, так и для новых, как, например, автопроизводитель Rivian, который в конце прошлого года совершил самый крупный выход на биржу со времен Facebook.
Как отмечается в упомянутом исследовании EPI, сейчас примерно 75% комплектующих для ДВС, которые выпускаются в США, поступают с внутреннего рынка. Но для электромобилей больше половины комплектующих импортируется. В другом исследовании, проведенном американским Центром стратегических и международных исследований (CSIS) вместе с BloombergNEF (Bloomberg - финансирование новой энергетики), говорится, что более половины стоимости всех батарей, стоящих в американских электромобилях, и соответствующей доли прибыли приходится на компании-производители преимущественно из Южной Кореи, Китая и Японии. В то же время китайские электромобили комплектуются полностью за счет внутреннего производства.
Авторы исследования EPI приходят к выводу, что увеличение доли импортозамещения - с расчетом на то, чтобы оно пришло в соответствие с долей американских деталей в американских автомобилях с ДВС (напоминаем, около 75%), - позволит без дополнительного вмешательства правительства сохранить примерно половину рабочих мест на производстве комплектующих. Но для этого надо увеличить в США долю рынка американских же автомобилей, причем увеличение на 10 процентных пунктов, до 60%, позволит создать 100 тыс. рабочих мест к 2030 году.
Американского покупателя стремятся подстегнуть налоговым кредитом на 7500 долларов за покупку электромобиля (примечательно, что не любого, но и не обязательно американского - в списке есть немецкие и корейские модели, но нет “американцев” Tesla и Chevy). Под вопросом судьба дополнительного налогового кредита на 4500 долларов за покупку электромобиля, произведенного на американском заводе, где действует профсоюз (это компании Ford, GM и Stellantis NV). Разумеется, их конкуренты - Toyota, Tesla, Honda, Nissan и другие - выступают резко против.
Но гендиректор Volkswagen AG Херберт Дисс не обязательно прав в своих оценках. Исследование, проведенное Boston Consulting Group (международная компания, входящая в “большую тройку управленческого консалтинга”), показало, что на производство электромобиля тратится всего на 1% меньше рабочих часов, чем на производство машины с ДВС.
Кроме того, не стоит забывать о развитии инфраструктуры зарядных станций и устройств. В обозримом будущем подзарядка электромобиля вряд ли станет такой же быстрой, как заливка бензина в бак (как быстро заряжается ваш мобильный телефон?). Поэтому владельцев машин надо обеспечить как личными зарядными устройствами, так и общественными: не станут же жители многоквартирных домов покупать личные устройства и тянуть провода из квартиры. Причем чем ближе соотношение количества зарядок и автомобилей к 1:1, тем лучше.
Процесс уже идет по обоим направлениям. Так, даже в Москве в экспериментальном режиме - и бесплатно - уже работают общественные зарядные станции, количество которых к 2023 году планируется довести до 600. Купить личное устройство можно уже сейчас, и его даже не придется везти из-за рубежа.
Кроме того, в аргументах, выдвигаемых пессимистами, как правило, не учитывается громадная доля индустрии по производству батарей, которые не вечны, строительство заводов для этого, а также изготовление, установка и обслуживание зарядных станций.
Да и говорить о сокращении рабочих мест на бензозаправках пока рано. По прогнозам, к 2030 году по дорогам мира будут ездить 144,3 млн электромобилей - меньше 10% от нынешнего количества машин. Прекращение продажи автомобилей с ДВС в Европе не приведет к их резкому замещению. Что уж говорить об Азии (кроме Китая, на который приходится чуть меньше половины всех электромобилей в мире уже сейчас, а также Южной Кореи и Японии), Африке, Южной Америке и России. Так что автозаправки просуществуют значительно дольше, чем производство автомобилей с ДВС даже в передовых странах.
Читайте нас в Яндекс.Дзен, чтобы быть в курсе последних событий
Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте