20 октября депутаты заслушали начальников транспортного цеха, доложивших палате об изыскании внутренних резервов. На “правительственном часе” в Госдуме о состоянии российских дорог рассказывали министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН и руководитель Федерального дорожного агентства Олег БЕЛОЗЕРОВ.
Транспортный сектор в России медленно, но верно деградирует. Это признают практически все: и заинтересованные лица, и чиновники, и законодатели. Впрочем, беду можно поправить путем опережающего развития сектора коммерческих перевозок и транспортных услуг. (За счет чего - вопрос второй.) Тем более что благосостояние российского народа растет день ото дня, о чем уже во всех медвежьих углах знают - телевизор рассказал. Так что решать проблему распада единой транспортной системы страны будут путем коммерциализации.
ПЛОХОЕ И ХОРОШЕЕ
Министр транспорта Игорь Левитин отличается от многих своих коллег деловым подходом, а не тягой к заклинаниям. Поэтому он сосредоточился не на победных рапортах, а на недостатках. О достижениях Левитин отозвался кратко. Он сообщил, что в правительстве подготовлены и реализуются
“программы по повышению безопасности движения на дорогах, по замене ограждений, дорожных знаков и разметки, устройств освещения дорог, распоряжением правительства утвержден перечень предприятий дорожного хозяйства, закрепленных в госсобственности; начата реализация ряда проектов платных дорог с применением механизмов государственно-частного партнерства”. По данным министра, в этом году значительно (в 1,4 раза по сравнению с 2005 г.) увеличен объем финансирования на ремонт и содержание федеральных автодорог. Благодаря этому удалось
“расходы на капремонт федеральных дорог и мостов по сравнению с 2005 годом увеличены в 1,7 раза, на ремонт увеличены на 12%”. По словам Левитина,
“такое изменение структуры дорожно-эксплуатационных расходов позволит повысить капитальность работ и долговечность отремонтированных дорог, а значит, снизить потребность в расходах на эксплуатацию этих участков в последующие периоды”. Это выражается в том, что с учетом дополнительных средств, выделенных в 2005 г. на финансирование дорожного хозяйства, в текущем году
“объемы ввода в эксплуатацию федеральных автодорог увеличены по сравнению с 2005 годом в 2,4 раза”.
При этом в стране остро не хватает мостовых переходов через крупные реки. Да и состояние сети автодорог общего пользования нельзя считать удовлетворительным. Левитин напомнил, что в 2006 г. только 37% федеральных и 24% территориальных дорог соответствуют нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационному состоянию. Почти треть общей протяженности наших дорог требует коренной реконструкции, а многополосную проезжую часть из них имеют лишь 9%. Если так и дальше пойдет, то к 2010 г. от дорожной сети “в нормативном состоянии” останется не более 15% (от общей протяженности). Более того, лишь 19% общей протяженности федеральных дорог соответствуют современным нагрузкам, а с учетом возможностей бюджетов темпы обновления дорожных конструкций крайне низки. Минтранс пошел на “вынужденную меру” и подготовил приказ о сезонных ограничениях транспортных нагрузок на автодороги, что, по мнению министра,
“поможет сохранить их в неблагоприятные периоды года”. Однако такая практика негативно скажется на возможности эффективного обслуживания грузоперевозок.
По словам министра, состояние автодорог, входящих в состав международных транспортных коридоров, никак не соответствует транзитному значению России в мировой экономике. Конкурентоспособность наших транзитных трасс, считает Левитин, уступает альтернативным конкурентным маршрутам, проходящим по территории других государств: именно они сейчас активно развиваются, тогда как у нас воз и ныне там. Кроме того,
“покрытие проезжей части международных маршрутов имеет недостаточную прочность, поэтому обычные для международных перевозок автомобили с нагрузкой на ось 11 - 13 тонн разрушают дороги, - сообщил Левитин. -
Увеличивается интенсивность перевозок тяжелых крупногабаритных контейнеров, и темпы роста контейнерных перевозок по автодорогам в течение ближайших пяти лет составят 10 - 15 % в год”. Поэтому правительство решило повысить “прочность дорожных одежд” при реконструкции и капремонте основных федеральных дорог.
Игорь Левитин сообщил, что плотность дорожной сети РФ в расчете на единицу площади территории и на одного жителя в среднем в 2 - 25 раз ниже, чем в странах Евросоюза, США и даже развивающихся государствах Азии. И в ближайшем будущем положение не улучшится, ибо уровень финансирования дорожного хозяйства в РФ по-прежнему на порядок ниже, чем в других странах мира, включая Белоруссию и Монголию (!), и в обозримой перспективе
“ликвидировать указанный разрыв в показателях развития дорожной сети” не представляется возможным. Сеть дорог общего пользования прирастает в России очень медленно: как поведал министр, согласно федеральной целевой программе “Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)” к 2010 г. плотность дорог из расчета на тысячу жителей “практически останется на уровне 2005 г.”, тогда как уровень автомобилизации страны вырастет еще в полтора раза.
“Это означает, что на один километр дороги или улицы населенного пункта, по которой проходит маршрут общественного транспорта, в 2010 г. будет в среднем приходиться 44 автомобиля, а в 2025 г. - 92! - пояснил министр. -
Образно говоря, если на дороги выйдут все зарегистрированные в России автомобили, то они будут двигаться колонной с интервалом, практически равным корпусу автомобиля. Один неисправный автомобиль остановит все движение”. Иначе говоря, крупные города хватит транспортный паралич, а движение пешеходов по дорогам страны окончательно превратится в экстремальный спорт - некий гибрид забегов на короткие дистанции и скачек с препятствиями...
Проблем добавляет и опережающий рост цен на рынке дорожно-строительных материалов, а также скачок цен на топливо.
“На закупку этих ресурсов, - указал Левитин, -
идет до 60% стоимости дорожных работ! За последние пять лет цены на материалы для строительства, ремонта и содержания дорог, горючее для дорожных машин выросли в 2,5 - 3 раза!” При этом
“темпы роста цен превышали в этот период средний темп инфляции в стране в 1,3 - 1,5 раза”. А потери инвестиционных возможностей дорожного хозяйства “из-за несоответствия роста цен на материалы и выделяемых объемов финансирования” за прошедшие пять лет превысили 250 млрд. руб., что сопоставимо с годовым объемом финансирования отрасли из бюджетов всех уровней. Вал проблем российской дорожной сети
“вызывает экономические потери, в сумме превышающие 1,3 трлн. руб., что эквивалентно 6% ВВП России”. А к 2025 г. эти потери увеличатся в сопоставимых ценах еще более чем в два раза.
Левитин также рассказал, что до сих пор
“не обеспечено закрепление за федеральными агентствами транспортной отрасли функций по изъятию земельных участков для строительства и заключению соответствующих договоров с собственниками” (для этого Росавтодору и Минтрансу
“необходимо расширение их полномочий, в том числе в части земельных отношений”). Кроме того,
“не утверждена методика амортизационных начислений на объекты в дорожном хозяйстве” и “механизмы их аккумуляции для целей развития автомобильных дорог”, которые “будут определяться в ходе реформы дорожного хозяйства”. Эта проблема
“тесно связана с вопросом изменения организации управления автодорогами с привлечением для их эксплуатации коммерческих операторов, с реальным вводом в эксплуатацию крупных платных автодорог”. Иными словами, вся надежда снова на бизнес...
БУДЕТ ЛУЧШЕ?..
Олег Белозеров по сравнению со своим формальным начальником был преисполнен большего оптимизма. Так, по его словам, к концу этого года переустроят 1500 участков концентрации дорожно-транспортных происшествий. Количество ДТП, связанных с неудовлетворительными дорожными условиями, уменьшилось в 2005 г. (по сравнению с 2002-м) на 2,6%, а в 2006 г. снижение (по сравнению с 2002 г.) составит 3%. В 2005 - 2006 гг. вводятся в эксплуатацию 573 км федеральных автодорог, “причем среднегодовой объем ввода в эксплуатацию превысит 500 км”. Такое тяготение к “средней температуре по больнице” не очень вдохновляло слушателей, и Белозеров пояснил: “
Оперировать среднегодовыми цифрами приходится потому, что выделение средств в 2005 году отличалось крайней неравномерностью, но затем в течение года финансирование в сопоставимых ценах не только сравнялось, но и было увеличено по сравнению 2004 годом на 12%”. Правда, это произошло в ноябре 2005 г., а средства были получены лишь в декабре, когда строительный сезон завершился, и
“в основном были направлены на “задельные” работы и закупку материалов и конструкций. Так что и результат получим только в этом году”.
Глава Федерального дорожного агентства призвал критиков учитывать то, что даже в таких условиях за два года
“объемы ввода в эксплуатацию построенных и отремонтированных федеральных дорог не только удалось сохранить на прежнем уровне, но и увеличить на 1 - 2%”. Еще одна проблема в том, что не все регионы выдерживают установленный график платежей, федеральные чиновники выявляют нарушения в расходовании средств. Тем не менее, даже с учетом увеличения зарат на ремонт и содержание автодорог эти средства
“составляют, с учетом ликвидации накопленного недоремонта, около трети потребности в финансировании, необходимом для поддержания федеральной дорожной сети в нормативном состоянии”.
КРАТКОЕ ОБСУЖДЕНИЕ
Депутаты в своих вопросах сделали акцент на безопасности дорожного движения, памятуя о недавней трагедии под Рязанью (шесть человек погибли и полтора десятка находятся в реанимации после того, как пьяный отморозок на “Жигулях” на полном ходу протаранил колонну солдат-срочников). В ответ Левитин сообщил, что 15% человек в ДТП гибнут по причинам, связанным с качеством дорог, и 30% - из-за превышения скорости. По данным Минтранса, 7 автомобилей из 10 ездят с превышением скорости, из-за чего ежегодно происходит свыше 10 тысяч смертей и более 70 тысяч человек травмируются.
В виде решения проблемы Левитин предложил оборудовать все федеральные дороги “скоростемерами” (для этого необходимо 8 млрд. руб. бюджетных средств) и дополнительно развесить знаки-предупреждения о контроле скорости...
МНЕНИЕ ЗАКОНОДАТЕЛЯ
Сергей ШТОГРИН, депутат ГД (фракция КПРФ):
- Сегодняшнее катастрофическое положение с финансированием дорожного строительства в стране было предопределено решением, принятым в 2002 году. Тогда было поддержано предложение правительства отменить налог на пользователей автодорог и ликвидировать дорожные фонды. Взамен появилась некая эфемерная идея о замене доходов от отмененного налога доходами от акцизов на ГСМ, транспортного, земельного налогов и передачи субъектам Федерации доходов в виде 1% налога на прибыль.
Но красиво это было только на бумаге: в том году дорожники недобрали 30 млрд. рублей. А в последующие годы субъектам РФ, живущим в условиях острого бюджетного дефицита, пришлось махнуть рукой на целевое использование тех доходов, которые должны были идти на строительство и эксплуатацию дорог, и в итоге они выделяли на эти цели столько, сколько могли. Да, хорошо, что теперь президент страны проникся проблемами дорог и дал поручение на 2007 год дополнительно выделить из федерального бюджета 35 млрд. рублей на дороги. Однако разовым вливанием не решить проблему - нужны постоянные и все возрастающие из года в год источники финансирования...
Мы же предлагаем следующее. Прежде всего, на определенный срок, скажем на 10 лет, в субъектах Федерации за дорожным хозяйством законодательно закрепить постоянные источники финансирования: поступления от транспортного налога, половину поступлений от земельного налога и 100% поступлений от акцизов на ГСМ. Далее, надо определить законом, что на дорожное хозяйство ежегодно из федерального бюджета должно направляться не менее определенного процента от ВВП. Источником для этого должно стать повышение “цены отсечения” стоимости сырой нефти, исходя из которой идет зачисление средств в стабфонд. И эти доходы направить на дорожное хозяйство.
При распределении средств нужно учитывать и экономическую значимость для страны отдельных дорог. Здесь особо отмечу проблему того, каким образом те крохи, выделямые из федерального бюджета субъектам Федерации, делятся между ними. Здесь процветают волюнтаризм и субъективизм, хотя Минтранс и предложил наконец-то методику распределения субвенций, в которой есть определенная логика...
Вадим БАРАБАНОВ
Чтобы оставить комментарий войдите или зарегистрируйтесь на сайте