То, что отечественный автопром тонет, видно всем. Как яркий индикатор этого - уход президента “АвтоВАЗа” в отпуск в самый трудный момент для своего завода. Пока эксперты предлагают варианты вывода автопрома из кризиса, автогиганты приостанавливают работу конвейеров и сбрасывают персонал.

ПРИЧИНЫ КРИЗИСА В АВТОПРОМЕ

Популярную сегодня среди некоторых точку зрения (исключая жителей Тольятти, конечно) - о том, что отечественный автопром и его яркий представитель “АвтоВАЗ” должны умереть, - почти никто из экспертов, присутствовавших 6 августа на круглом столе на тему “Российский автопром: спасать или банкротить?”, не разделил. Все признали, что с автомобилестроением у нас очень плохо, но отнесли его к стратегическим государственным объектам. Правда, до сих пор непонятно, относит ли к таковым его само государство, потому что ясного и четкого заявления по этому поводу от него не было. Казалось бы, ответ должен быть положителен, но... президент консалтинговой компании “Неокон” Михаил Хазин напомнил, что в начале 1990-х годов российское правительство объясняло: тот, кто не в состоянии выдерживать коммерческую конкуренцию, должен умереть, и государство ему помогать не должно. И частично эти люди еще находятся у власти. Если же решение государства все же будет положительным, то оно должно будет взять все затраты по развитию автопрома на себя.

- Надо посмотреть, как развивали эту отрасль в других странах. Автопром - капиталоемкое производство, требующее огромных финансовых вложений. И ни в одной стране этого не делали за счет ресурсов самих компаний. Это сделали за счет госресурсов, - рассказывает директор по корпоративным финансам ОАО “КамАЗ” Елена Милинова.

В реальности же за весь постсоветский период наше государство очень мало делало для комплексного развития автопрома. Компании сами пытались что-то улучшать: у кого-то это получалось хуже, у кого-то лучше, но серьезных результатов ни одна фирма не добилась. По мнению экспертов, это и невозможно силами одной коммерческой компании, будь то “АвтоВАЗ”, “ГАЗ” или кто еще.

Но это - вопросы глобальные. Если говорить о том, почему случилось так, как случилось, то схему падения в кризисную яму хорошо пояснила Милинова:
- Свободный рынок коммерческого автотранспорта в России в октябре упал в семь раз (в Европе - на 60%). А продажи легковых автомобилей снизились практически вдвое. Автопроизводители не были готовы к столь резкому падению рынка. А так как в этой отрасли довольно длительный цикл производства (закупки делаются за два-три месяца), то, когда началось резкое снижение продаж, оказалось, что материалы уже заказаны, требуется их оплата, образовались долги перед кредиторами. Быстро остановить производство не успели. Выросла задолженность перед кредиторами, выросли запасы готовой продукции и материалов. В то же время на рынке банковского кредитования доступность ресурсов стала весьма сложной. Перекредитовывать задолженность стало практически невозможно. Вот и вся ситуация...

Михаил Хазин уверен, что ранее во всем мире спрос целенаправленно накачивался за счет эмиссии доллара, а сегодняшний кризис - это как раз лопанье того самого накачанного спроса. Игорь Коровкин, исполнительный директор некоммерческого партнерства “Объединение автопроизводителей России”, добавляет, что спрос на автомобили был за счет того, что свыше 50% авто продавалось в кредит: “К концу прошлого года началось падение кредитования - отсюда и резко сократилась продажа автомобилей”.

В ПОИСКАХ СТИМУЛА

Надо понимать, что если во время роста экономики коммерческие компании думают о прибыли, то в условиях спада их единственной осмысленной целью является увеличение своей доли рынка, пусть даже за счет некоторых убытков. И именно здесь у российского автопрома есть неплохие перспективы.

- Совершенно очевидно, что выживут в мире не все. Очевидно, что спрос будет очень сильно меняться. Машины для среднего класса будут исчезать, и спрос будет концентрироваться в самых дешевых сегментах. При этом не исключено, что в ближайшие четыре года он будет совсем маленький, потому что в последние два-три года было довольно сильное затоваривание рынка, - говорит Хазин. - В этой ситуации в выигрыше будет тот, кто сумеет делать дешевые машины и сумеет захватить рынки. Теоретически у нас есть шанс - если мы сумеем защититься от демпинга со стороны Китая, сумеем отладить более-менее качественное производство и справимся с ростом левых издержек. Не секрет, что в нашей стране больше половины издержек компаний к их деятельности никакого отношения не имеют. И вот здесь ключевой элемент - позиция государства.

То есть опять мы возвращаемся к тому, что без активного содействия государства - никак. В чем же это содействие должно заключаться? Уж точно не в тупо вброшенных миллиардах. Если просто дать денег на выплату долгов или на зарплату, то их “съедят” в течение месяца и опять придут просить. Коровкин уверен, что нужно любым путем стимулировать спрос и именно на это расходовать средства: “Сегодня неэффективно сработала система кредитования покупки авто? Значит, надо вводить плату за утилизацию! Причем срочно! А мы эту утилизацию будем еще два года обсуждать. К концу кризиса, может быть, примем решение, что надо платить тысячу евро за сданный в утиль автомобиль”.

С ним были согласны все присутствовавшие эксперты. У нас для стимулирования спроса не применяется ни один экономический стимул. По данным зампредседателя профсоюза работников автомобильного и сельскохозяйственного машиностроения Виктора Горенкова, из всех “поддерживающих” мероприятий в полной мере выполнено только одно - увеличены импортные пошлины на ввозимые автомобили. Частично выполнены три меры, остальные - в стадии выполнения. То есть решение о мерах поддержки отечественного автопроизводителя уже принято, но до сих пор не выполнено! Впрочем, финансовая господдержка, решение о которой было принято еще в декабре, дошла до того же “АвтоВАЗа” буквально только что...

- Мы давно предлагали сделать следующее: заморозить автовазовские цены на докризисном уровне, а чтобы “АвтоВАЗ” не нес прямых финансовых потерь при реализации машин по докризисным ценам, государство из своих источников - из тех же 25 млрд рублей - компенсировало бы издержки по конкретному факту продажи каждого авто, - говорит зампредседателя профсоюза.

КРУГОВАЯ ПОРУКА БЕЗОТВЕТСТВЕННОСТИ

Андрей Мухортиков, председатель московского городского отделения межрегиональной общественной организации автомобилистов “Свобода выбора”, задает резонный вопрос:

- Почему чиновники, которых у нас несколько миллионов, за госденьги покупают иномарки? Если государство действительно хочет поддержать отрасль, значит, первой мерой должна быть распродажа имеющегося парка дорогих иномарок, и затем чиновники всех уровней должны пересесть на изделия российского автопрома.

Между тем, не только госчиновники продолжают ездить на “мерседесах” и “ауди” - руководство самого “АвтоВАЗа” ездит на иномарках. Несколько месяцев назад состав правления был расширен до 28 человек. По слухам, всем купили “Ленд Крузеры”.

- 28 вице-президентов! Как замечательно! - “радуется” Хазин. - Между ними можно устраивать футбольный матч: четные вице-президенты играют против нечетных!

Более того, у “АвтоВАЗа” есть замечательная программа участия в третьеразрядном чемпионате мира по кольцевым гонкам WTCC, которая стоит несколько миллионов. “Чемпионат очень поднял имидж и узнаваемость бренда “АвтоВАЗ” в Бразилии и Марокко!” - ухмыляется Сергей Асланян, бывший главный редактор русской версии журнала “Auto Motor und Sport”. Автогигант создал новую гоночную машину, которую с помпой презентовал в Португалии. А в музее завода есть подводная лодка, и ради того, чтобы ее притащить, перекрывали федеральную трассу... Единственное, чего у него нет, - это публично обсуждаемого антикризисного плана и ответственности.

- Деньги можно выделять только под конкретную, прозрачную, находящуюся в публичном обсуждении программу мер! - убежден Мухортиков. - За 20 лет государство на поддержку “АвтоВАЗа” потратило в разных формах - прямые дотации, списание кредитов, долгов и т.д. - порядка 40 млрд долларов. И сейчас опять говорят о том, что этого мало...

- Государство должно четко заявить: если выяснится, что антикризисная программа выполняется неправильно, то менеджмент “АвтоВАЗа” должен быть сменен. С точки зрения общественного мнения, программа провалена, но ответственность за это никто не несет. То, что происходит сегодня, ни в какие ворота не лезет! Эдакая смесь капитализма с коммунизмом: государство выделяет деньги, которые исчезают неизвестно куда, - соглашается с Мухортиковым Хазин.

В профсоюзе АСМ возник еще один вопрос к государству и “АвтоВАЗу”. На июльском совещании под руководством губернатора Самарской области было сказано, что “АвтоВАЗ” принимает решение: из сотен своих поставщиков комплектующих выделить так называемых ключевых - несколько десятков. Именно им будут в первую очередь погашать задолженность.

- У меня сразу возникает вопрос: а что с остальными? Как быть с теми сотнями предприятий, которые не попадают в перечень ключевых поставщиков? - спрашивает Виктор Горенков. А ведь на этих предприятиях тоже работают люди, которые должны получать зарплату.

Вообще с занятостью работников в автопроме все очень сложно. В отрасли заняты 3,5 - 4,5 млн человек - это не только те, кто трудится непосредственно на заводах, но и те, кто занимается ремонтом, обслуживанием автотехники, работает в смежных с автомобилестроением областях. И если “АвтоВАЗ” и “КамАЗ” пошли по пути сохранения численности, но укорачивания рабочей недели, то “ГАЗ” пошел по пути сбрасывания персонала. По словам Горенкова, Группа “ГАЗ” уволила в первом полугодии 15 тысяч работников. В середине июля в их планах было сократить штат на 7800 человек, чуть позже эта цифра увеличилась еще на 2000.

- В первом полугодии, как мы и предполагали, автопром в целом уволил по различным основаниям порядка 50 тысяч человек. По нашим данным, под угрозой увольнения находятся еще около 50 тысяч, - сообщил Горенков.
Однако еще неизвестно, что лучше: остаться на предприятии или быть уволенным. Зарплата людей, которым придется работать по графику сокращенной недели, например, на “АвтоВАЗе”, будет такой же, как пособие, которое они могли бы получать в службе занятости. Даже сейчас, находясь в вынужденном простое, они получают больше, чем будут на “сокращенке”.

Юлия РЫЖЕНКОВА