центральная профсоюзная еженедельная газета
электронная версия
12+

Профсоюзная жизнь

Что стоит на пути работников автодорожной отрасли


Прошел III пленум ЦК Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства




На прошлой неделе в ближайшем Подмосковье прошел III пленум ЦК Общероссийского профсоюза работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. Корреспонденты “Солидарности” посетили итоговое заседание пленума и выяснили, что успешной работе и транспортных, и дорожных предприятий мешает закон о госзакупках.



13 декабря состоялся III пленум ЦК профсоюза работников автотранспорта и дорожного хозяйства России. Кворум был, делегатов в зале УИЦ Агропрофа в г. Московском набралось на две трети аудитории, но, как отметил председатель Профавтодора Виктор Мохначев, из некоторых регионов люди добраться до пленума все же не смогли. Среди причин отсутствия части делегатов, помимо болезней и прочих напастей, были названы и слишком высокие цены на билеты до Москвы. Что само по себе для общероссийского профсоюза работников автодорожной сферы должно являться тревожным звонком.

Этого, впрочем, никто из присутствующих скрывать и не собирался. Как сказал в самом начале заседания Виктор Мохначев, “за всю новейшую историю Общероссийского профсоюза автомобилистов и дорожников, кажется, не было ни одного года, когда бы мы не говорили о проблемах, которые оказывают негативное влияние на финансово-экономическое положение предприятий и их работников”. Подмечено, увы, “стабильно”.

А раз не слишком радужное положение отличается стабильностью, значит, дело, скорее всего, в системных неполадках. Проблема не в самих дорогах, и занимаются ими отнюдь не дураки. Из сказанного участниками пленума можно сделать по одному основному выводу для автомобильной и дорожной сфер.

94-ФЗ: 94 ФИНАНСОВЫХ ЗАКОВЫКИ

Одним из главных препятствий к более достойной жизни дорожных рабочих является пресловутый закон № 94-ФЗ о госзакупках. Этот закон регулирует, в числе прочего, проведение тендеров на дорожное строительство, эксплуатационное обслуживание и разного уровня ремонт дорожного полотна. Еще от Советского Союза Россия унаследовала разветвленную и пока еще достаточно мощную систему дорожно-ремонтных строительных управлений (ДРСУ). Они являются государственными предприятиями и, как правило, курируются муниципальными властями под всевидящими очами региональных профильных министерств.

В этом как раз никакой беды нет: местным чиновникам есть за что отвечать, участие государства в развитии дорожной инфраструктуры налицо, в каждом районе по своему ДРСУ. А в последних, опять же по давней традиции, как правило, высокое профсоюзное членство. Потому что единственная альтернатива ДРСУ - это частные компании, а бизнес к профсоюзам далеко не всегда лоялен.

Но вот беда: по 94-му закону власти любого уровня обязаны проводить конкурсы на выполнение дорожных работ. И, допустим, в таком конкурсе участвует условное ДРСУ-1 и условное ООО “Все по 3 рубля”. Нет, вы не подумайте плохого: и ДРСУ может сколько угодно демпинговать на торгах. Только оно после торгов как минимум никуда не денется, и его руководство будет отвечать за сорванные работы. Или, того хуже, за откат чиновнику, который отвечал за торги. Поэтому в ДРСУ и работают в основном реалисты, знающие настоящую стоимость предлагаемых работ и... “упускающие” госзаказы.

Денег на развитие не хватает, не говоря о повышении зарплат и соблюдении социальных гарантий работникам. Которые уходят зарабатывать в “Троечку”. Люди уходят, профчленство падает, но не в этом даже суть. Насчет 94-ФЗ давно уже хочется сказать властям: “Вы либо трусы наденьте, либо крестик снимите”. Ведь это просто парадокс: под боком у властей сотни муниципальных дорожных “фирм”, которые они курируют, а заказы на работы власти вынуждены отдавать частникам из-за предложенной цены. Случись же что на дороге - виноваты, как правило, то же ДРСУ и тот же самый департамент/министерство/управление (нужное подчеркнуть).

- По-прежнему вызывает вопросы несовершенство системы проведения конкурсов и торгов в дорожном хозяйстве, - свидетельствует Мохначев. - Нередко она приводит к тому, что десятилетиями обслуживавшие автомобильную дорогу предприятия утрачивают объемы работ. И им на смену приходят новые предприятия, часто без необходимой производственной базы, без кадрового потенциала. К сожалению, предложения профсоюза о бесконкурсном распределении объемов работ по содержанию федеральной (дорожной) сети не были должным образом восприняты государственными органами. В результате рынок дорожных работ во многих регионах лихорадит...

В течение последних нескольких лет в качестве лекарства для решения дорожных проблем российские власти представляют обществу создание федерального и региональных дорожных фондов. Однако, как было констатировано на пленуме Профавтодора, финансирование содержания и ремонта автомобильных дорог “все еще отстает от предусмотренного нормативами”.

Для дорожных работников это означает, что на зарплаты по-прежнему выделяется лишь малая часть бюджета предприятий. Работодатели рассматривают “заработный фонд” как источник экономии средств - независимо от того, частное ли это предприятие или государственное.

МЕЖДУ РУЛЕМ И СИДЕНЬЕМ

На пленуме Профавтодора обсуждались, в числе прочего, итоги деятельности организации за январь - ноябрь текущего года. И с нескрываемым сожалением было объявлено, что в первом полугодии минимальные гарантии, установленные федеральными отраслевыми соглашениями, применялись лишь на 19,6% автопредприятий и в 3,4% дорожных организаций.

Ну а в отношении самого интересного для каждого работника вопроса - зарплаты - в автотранспортных предприятиях за отчетный период люди получали в среднем по 18 тысяч рублей, на троллейбусном транспорте - без малого 20, на трамвайном средняя зарплата по стране чуть-чуть не дотянула до 19 тысяч рублей. В дорожных организациях работники получали меньше - в среднем по 16 тысяч.

Усредненными цифрами, однако, никого в России не удивишь, тем более не утешишь. В Профавтодоре прекрасно это понимают:

- Есть предприятия с просто нищенской зарплатой, - сетует Виктор Мохначев. - В ОАО “Матвеево-Курганское АТП” она составляет 6900 рублей, в ОПК “Миллеров- автотранс” - 6400.

В числе нищенских, правда, были названы и почти вдвое большие зарплаты - в нальчикском “Троллейбусном предприятии” (10 200 рублей) и салаватском “Трамвайном управлении” (11 500). У дорожников в Воронежской области средняя зарплата, по сравнению с показателем за аналогичный период прошлого года, даже снизилась на 3% и сейчас составляет менее 10 тысяч рублей.

Но мы продолжим говорить о работниках автотранспортных предприятий. Они находятся, можно сказать, в уникальном положении. Такое же положение только, пожалуй, у российских работников сферы жизнеобеспечения.

Не секрет, что нам с вами на общественном транспорте ездить дорого. Не важно, сколько стоит проезд до следующей остановки у вас в городе - в основной своей массе мы не зарабатываем столько, чтобы пользоваться личным автомобилем. И зарплаты у нас, как правило, не столько растут, сколько индексируются. В лучшем случае.

А тарифы на услуги ЖКХ и на проезд в общественном транспорте - растут постоянно, и еще как! Власть на разных уровнях, как может, постоянно пытается снизить этот рост хотя бы видимо, чтобы избежать репутационных потерь перед населением. И в сфере городского общественного транспорта это удается намного лучше, чем в ЖКХ: в каком-нибудь муниципалитете плата за проезд на автобусе может, в принципе, не меняться в течение нескольких лет. А тем временем зарплата каждого водителя автобуса напрямую зависит от того, сколько мы с вами платим за проезд. Грубо говоря, нет оплаты - нет зарплаты.

- Неслучайно в текущем году наблюдается рост протестных действий работников отрасли, - говорит председатель Профавтодора. - В Башкортостане, Красноярском крае, Пензенской, Свердловской областях и некоторых других состоялись коллективные акции трудовых коллективов с требованием повысить зарплаты, увеличить тарифы на проезд в городском транспорте.

Тем не менее, констатирует Мохначев, солидарности в действиях первичек и теркомов по отношению к ЦК профсоюза маловато. Так, несмотря на невыполнение социальных гарантий по оплате труда и неудовлетворительное социально-экономическое положение работников, призыв исполкома ЦК о проведении в 2012 году общероссийской акции протеста не был поддержан многими из них. Несмотря на содержащееся в проекте мероприятия требование увеличить зарплаты. В ЦК профсоюза считают такую “черепашью” позицию мягкотелостью и полагают, что “сдерживание протестных действий профсоюза приведет к стихийному выражению недовольства работниками отраслевых предприятий”.

Однако, как можно заключить из сказанного несколько выше, стихийное недовольство тех же пассажирских автоперевозчиков вряд ли найдет солидарный отклик у большинства наших сограждан. Миллионы из нас против тарифа - миллионы “тарифников” “против” нас. Они властям “повысьте!”, мы им - “зажрались!”. Пока что единственной разумной вещью кажется неукоснительная индексация зарплат всем россиянам на уровне не ниже инфляции. А там уже, переводя дыхание, думать дальше. Например, о том, как властвовать, не разделяя.



Павел ОСИПОВ

2012-12-19 11:51:16


Комментарии: